Hobby Talks

В этом выпуске мы рассказываем о развитии наземного транспорта — от первобытных носилок и волокуш до саней, колёсных повозок и русской тройки. Мы разбираем, как одомашнивание животных, изобретение колеса, улучшение упряжи, хомута и поворотной оси увеличивали грузоподъёмность и манёвренность транспорта. Отдельно прослеживаем историю дорог: хребтовых троп, античных каменных магистралей, средневековых трактов, караван-сараев и постоялых дворов, а затем макадама и раннего асфальта. Мы объясняем происхождение и назначение тарантаса, колымаги, брички, кареты, кибитки и различных саней. В заключение говорим о русской тройке как уникальной почтовой упряжке, сочетавшей рысь коренника и галоп пристяжных.

В после-шоу продолжаем обсуждать кино из 80-х и 90-х XX века, включая художественные фильмы Кобра, Танго и Кэш, Универсальный солдат, Воздушная тюрьма, Правдивая ложь и Скала. Домнин делится впечатлениями от видео-игр Static Dread: The Submarine, Big Ambitions и Pragmata.

Транскрипт

Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.

Привет, друзья! Вы слушаете 672 выпуск подкаста «Хобби Токс», и с вами его постоянные и бессменные ведущие Домнин и Ауралиен.

Спасибо, Домнин!

Итак, от тем экзотических и экзопланетных мы переходим к темам, чуть более приближённым к реальности, но от этого не менее интересным. О чём же, Домнин, мы поговорим сегодня?

Поговорим мы о том, на чём в старые времена ездили сами, возили грузы и так далее. Ты вот, Ауралиен, когда-нибудь ездил на колымаге?

На колымаге? Если только на пятёрке твоего отца.

У него была не копейка, у него была престижная пятёрка.

Пятёрка, точно, точно. Копейка-то совсем днища, а пятёрка ещё так-сяк могла.

А на удалой птице-тройке не доводилось?

Нет, на птице-тройке, к сожалению, не доводилось.

Да, понятно. На шарабане или тарантасе тоже не ездил, подозреваю.

Да.

Ну так вот, к транспортировке. Понятно, что в каменном веке, до неолита, вопрос особо не стоял, просто потому что носить было особо нечего и некуда. Всё своё носили на себе.

Да, потому что жили охотой и собирательством. Для такой жизни вполне достаточно использования самых примитивных средств. Например, палки. То есть, если это длинная палка, то можно какого-нибудь убиенного оленя к ней привязать и вдвоём её понести.

Ага.

В особо продвинутых случаях можно связать две палки и сделать такие носилки.

Например, да, можно. Или, скажем, можно, если груз не очень большой, взять одну палку, подцепить его, через плечо перекинуть и так понести.

Здесь надо сделать оговорку, что всё это делалось таким примитивным образом не потому, что наши предки были тупорылые. Они, поверьте, были гораздо изобретательнее практически всех нас, потому что каждый из них должен был знать, как выживать в современном мире. Должен был уметь всё: шить одежду, убивать животных и так далее. Специализации не было толком.

Не было, не было, да. Просто не было необходимости транспортировать куда-то на большие расстояния. А вот когда была, вот как Домнин описывает, хватало палки.

Да, однако постепенно жизнь усложнялась даже в условиях кочевой охоты, потому что человечество осваивало более суровые по климату места, где уже под деревом не поночуешь. Нужна была какая-то крыша над головой, причём переносная. Считается, что первыми были укрытия из шкур, палок и, если позволяла местная фауна, мегафауна, то и из костей этой самой мегафауны. Вот это уже нельзя было каждый раз бросить и на новом месте новые заготавливать, надо было с собой брать.

Поэтому были придуманы кое-какие приспособления — примитивные волокуши. То есть, проще говоря, берём те же самые две длинные палки, связываем с одного конца их так, чтобы буква «Л» получалась. Берём какую-нибудь шкуру, допустим, и привязываем внутри нашей буквы «Л», чтобы получился такой поддон, слегка провисающий из шкуры. После чего берёмся руками за два свободных конца, а связанные концы едут сзади по земле. Соответственно, это как примитивная тачка, только без колеса. Потому что до колеса ещё надо было дожить.

Причём, кстати, дожили далеко не все, потому что, например, инки в Южной Америке имели весьма развитую систему связей, отличные дороги, почтовые посты, курьеров-бегунов, а вот до колеса что-то как-то не догадались. Поэтому все бегуны всё носили на себе. Вот так вот вышло.

Ну так вот, возвращаясь к первобытным. Эти волокуши, конечно, позволяли несколько удобнее тащить несколько более громоздкие грузы. И таким образом люди пробавлялись.

Однако где-то тысяч, наверное, семь лет назад, приблизительно одновременно с одомашниванием первой скотины, тоже пригодной для транспорта, волокуши начинают приобретать уже нормальные полозья. То есть теперь их не просто так тащат, а у них есть лыжи такие, сани получаются, примитивные санки.

По всей видимости, это всё шло параллельно с освоением пахоты, то есть применением скотины для того, чтобы тянуть примитивную соху, плуг. Соха, на самом деле, это изначально чисто деревянная конструкция с кремнёвым каким-нибудь лемехом. И, соответственно, видимо, они догадались, что можно что-то во что-то запрягать.

О том, что можно на скотину навьючивать, открыли, наверное, почти сразу, когда её одомашнили, в такой седой древности, что сейчас уже не поймёшь, когда. Проблема в том, что навьючить на скотину можно меньше, чем погрузить в те же самые сани и заставить её волочь.

Вот по этой причине, хотя вьючный транспорт сохраняется до сих пор, между прочим, и я говорю не только о каких-нибудь дальних Африках, на вооружении до сих пор состоят всякие варианты артиллерии, в основном это горные пушки, которые подразумевают адаптацию под вьючную перевозку. Потому что это горное орудие, в горах там не проедешь на МТ-ЛБ по всяким горным тропам. А артиллерию иметь бы хотелось в таких случаях. Поэтому всякие миномёты и горные орудия до сих пор есть такие, которые предназначены для того, чтобы на ослике их везти. И возят, между прочим.

Так вот, изначально, как я уже сказал, повозки эти были санного пошиба. Просто потому, что полозья сделать достаточно просто. Проблема в том, что сани — это, конечно, хорошо и здорово, но подходит далеко не для всякой поверхности с равным успехом.

Проблемы у них какие? Во-первых, хотя сани хорошо едут, во-первых, по снегу, во-вторых, по летней грязи, кстати, тоже весьма неплохо. По болоту какому-нибудь можно.

По болотам, да, хорошо.

Если надо ехать по камням, то сани сразу приобретают ряд проблем. Начнём с того, что при езде по всяким камням эти самые сани страдают по всей длине. Так что их не починишь, надо новые полозья делать. Ну и ещё одна проблема: когда ездишь на санях по камням, тебя будет здорово трясти от каждого камня, потому что он будет по всей длине полозьев ощущаться. Это не очень хорошо.

По этой причине было решено сразу в нескольких точках планеты предпринять два разных метода, как это всё починить. Способ первый — использование для транспортировки дорог.

Первоначально, по всей видимости, под дорогами понимались так называемые хребтовые дороги, то есть поверхность какого-нибудь не очень высокого и крутого хребта, между двумя долинами, грубо говоря. Подобный подход, в принципе, был логичным и долго потом, и сейчас тоже сохраняет свои плюсы.

Я, например, сейчас сижу на одной из самых длинных улиц в Москве, которая построена как раз по длинной череде холмов, по их вершинам. Это не потому, что предки были дураки и за каким-то чёртом в гору лезли. Это всё ещё с времён тысячелетней давности сохранявшийся тракт был. Почему? Потому что верхушки холмов, во-первых, твёрдые, во-вторых, они не размокают в дожди, потому что всё стекает вниз. Таким образом получается такая естественная дорога.

Минус у этого был такой, что холмы идут куда им самим вздумалось, а вовсе не туда, куда надо, поэтому бывало, что такие дороги очень сильно петляли. Это не только у нас так. Например, в Британии самой старой дорогой считается Риджуэй, до сих пор существующий. Идёт от Уилтшира до берегов Темзы куда-то, я уже забыл, в каком месте там. Но факт тот, что он до сих пор вполне себе сохраняется. Можно по нему походить, популярный туристический маршрут. Его стараются не портить всякими нововведениями, поэтому он почти такой же, какой был когда-то во времена древних кельтов. А может быть, и до кельтов. По всей видимости, когда Стоунхендж как раз строили, вот прямо тогда и его. То есть в глубоком каменном веке.

Ну да, у нас и у немцев таким пользовались довольно долго. У немцев, например, из-за того, что у них подходящий рельеф, это вплоть до XVIII века было практически главным способом дальних путей. Потому что мелкие эти государства немецкие не имели, видимо, сил и средств, чтобы этим заниматься.

Да, у немцев, к счастью, были всякие речки, они ещё по ним перемещались.

Ну да, это тоже, но иногда нужно совсем не туда, куда речки.

Это правда.

Да, поэтому вот так. У нас с речками другой вопрос. Мы сегодня не будем говорить про всякий водный, воздушный и рельсовый транспорт, это отдельные вещи.

Очень удивляли европейцев заезжих. Сначала просто без особенных ухищрений наваливали, но постепенно дорожное строительство стало развиваться в пользу того, чтобы использовать более или менее единообразный камень. А также всякие ухищрения типа сначала прокапывания, а потом выкладывания из каменных блоков канавок по обе стороны дороги для того, чтобы вода вся уходила туда и не портила само дорожное полотно. В таком виде оно, в общем, до конца античности и продержалось.

Помимо дорог, опять же, примерно семь тысяч лет назад решили освоить в Старом Свете колёса. Вероятно, первое, для чего придумали колесо, — это гончарный круг, который позволял делать симметричные горшки удобным и быстрым способом, а не лепить их руками, надеясь, что как-нибудь что-нибудь вылепится более-менее ровно. Просто поставил на это вертящееся колесо ком глины и начинаешь ему придавать форму, он вертится и сам следует за твоими руками. Очень удобно.

А потом кто-то догадался: почему бы не использовать эти самые колёса для того, для чего раньше использовали катки? То есть, грубо говоря, просто брёвна кладём под какой-нибудь известковый блок для пирамиды Хеопса — и легче тащить. Мы и так, например, бетонные плиты перетаскивали с тобой.

Используя катки, да. Правда, нахрена мы это делали, я до сих пор не могу внятно объяснить.

Дорожку мы делали, и она до сих пор на месте.

Проще было кирпичей на тысячу рублей купить и сделать всё то же самое.

Нет, не проще.

Ну ладно, хорошо. Так вот, колёса, соответственно, изначально были совсем не такими хорошими, как мы привыкли их воспринимать, потому что первые колёса были сплошными. То есть, проще говоря, их делали из нескольких досок, скреплённых бок о бок и обрезанных, чтобы получалась круглая форма.

У бочки как бы затычка, не затычка, а дно или верхняя часть.

Да, смысл такой же примерно. И у такого подхода при простоте был и тот минус, что, во-первых, это тяжёлые колёса и добавляют груза. А кроме того, что они добавляют груза, они ещё и хуже крутятся, потому что у них изначально были неподвижные оси. То есть сейчас мы привыкли, что у транспорта ось крутится вместе с колёсами, а тут наоборот: колёса крутились вокруг этой оси. Что означало, что надо постоянно было её смазывать салом, маслом. Желательно ещё, чтобы была кожаная прокладка между колесом и осью.

Они все шли очень туго, и тянуть это было трудно. Помимо тяжести эти колёса имели ещё и тот минус, что если на них появлялись всякие выбоины и прочие поломки, то зачастую надо было практически всё колесо менять. Починить его было не так-то просто.

А изначально, по-видимому, использовались двухколёсные повозки, у которых был очень важный плюс. Они, конечно, не настолько грузоподъёмные, зато ими легко поворачивать. Просто влево-вправо ведёшь — и она поворачивается. Одна же ось.

Где-то пять с половиной тысяч лет назад появились и более тяжёлые четырёхколёсные повозки, на которых всякие тяжёлые грузы возили, запрягали туда волов. С ними поначалу было трудновато из-за того, что до поворотной передней оси ещё тоже надо было додуматься. Поэтому ездили они строго вперёд-назад. Поворачивать на них было тяжело. Не то что совсем вперёд-назад, при желании это можно повернуть, но был очень большой радиус поворота. Поэтому их использовать старались именно для того, чтобы возить что-то из точки А в точку Б по прямой, по каким-то улицам древнего Вавилона. В таких было не поездить. Их там, собственно, и не ездило.

Заодно с этим развивалась в том числе идея боевой повозки, то есть колесницы. И таким образом конница, в общем, воевала вплоть до появления сколь-нибудь профессиональной пехоты, которой эти колесницы были уже как два пальца. Но мы сейчас не про военные, а про мирные.

Осложняло перевозку, опять же, ещё и то, как выглядела упряжь. Потому что упряжь изначально была крайне примитивной. Так называемое простое ярмо. Ярмо, с одной стороны, хорошо своей простотой. И до сих пор местами используется во всяких Индиях с Пакистанами.

Потому что для того, чтобы сделать ярмо, нам нужно, в общем-то, три жерди. Две жерди кладём параллельно друг к другу, третью жердь пилим на четыре равные части. Эти четыре равные части перпендикулярно, как будто лестницу делаем, прикрепляем к другим двум.

Прикрепляем, кстати, чем? Потому что верёвками какими-нибудь привязываем.

Да, я даже сказал, что изначально лучше не верёвками. Потому что, чтобы сделать верёвку, нужно выращивать всякий лён, из него долго возиться, делать волокна, потом плести — это всё очень долго и недёшево. Простой, дешёвый и вполне эффективный способ был такой: брались полоски сырой кожи, крест-накрест приматывалось всё это, они мочились водой, после чего конструкция высушивалась на солнце. Высохнув, эти полоски садились и стягивали конструкцию довольно прочно. Они, понятно, были не вечные, через некоторое время надо было их заменять, но это дело наживное. В коже особого недостатка сыромятной не было.

Соответственно, эту конструкцию, развернув её горизонтально, надеваем на головы нашим волам, так, чтобы они оказались просунутыми головами в неё. После этого прикрепляем к ней таким же способом дышло, изначально одно. То есть, проще говоря, длинную жердь, которая ведёт к повозке. И всё, они тянут.

У ярма, правда, есть недостатки свои, по крайней мере у такого примитивного. Дело в том, что оно само по себе тяжёлое, не очень ровно распределяет нагрузку. И не очень эффективно получается, что скот прикладывает усилия. Поэтому такое делалось в основном, когда нужно было что-то неспешно возить или пахать, допустим.

Да.

Другой вариант — это просто ременная упряжь, которая надевалась лошади или волу на шею. И он её тянул, было легче. Но у неё такая проблема с тем, что она как удавка, мешала дышать, снижала таким образом эффективность движения скота. Короче, всё это было не так эффективно, как хотелось бы. Потом это будут улучшать.

Колёса постепенно стали улучшать в сторону того, чтобы делать их уже со спицами. Считается, что где-то четыре тысячи лет назад они уже появились в Южной Сибири и Средней Азии. Более лёгкие, более рационально сконструированные с точки зрения переноса нагрузки на сами колёса от дороги. И, кроме того, их было проще чинить по сравнению со сплошными. Как правило, ломалась какая-то одна часть, её просто поменял — и всё, больше ничего.

Постепенно в местах, отдалённых от центров первых цивилизаций, тоже стали делать всякие дороги. Например, считается, что одной из самых старых построенных дорог на территории Британии была бревенчатая дорога, которой примерно пять с лишним тысяч лет.

То есть из брёвен?

Да, просто брались брёвна, кололись, как шпалы, только сплошные. И можно ехать. Ещё один вариант был — не брёвна целые укладывать, а чурбаки такие, причём их не класть плашмя, а вертикально их вбивать. Если использовать для этого обожжённую древесину или, как вариант, древесину, которая сопротивляется гниению, вроде берёзы.

Почему берестяные грамоты находятся в относительно сохранном виде? Потому что они не гниют. Береста вообще использовалась в качестве всяческих влагоустойчивых покрытий, например для кровли. Слой бересты, а на него сверху солома или камыш, или что-нибудь в таком духе. Применялось вплоть до относительно недавних времён.

Были также и дороги, которые всякими кирпичами выкладывались в том числе. Такие были, например, у критян Микенской цивилизации. Укладывались такие кирпичи из известняка. И они скреплялись раствором, смесью из глины с гипсом. А сверху могли ещё покрывать каким-нибудь покрытием для ровности из плоских каких-нибудь камней. То есть примерно такая же технология, которую потом будут использовать римляне.

Неплохо с дорогами было в том числе и в Ахеменидской державе. Там при Дарии Первом Великом построили знаменитую Царскую дорогу, которая ещё много веков спустя прекрасно применялась. Считалось, что курьеры, перевозившие всякие донесения, по ней могли за неделю проскакать две тысячи километров, что было довольно круто.

Римские дороги тоже всем известны, до сих пор местами сохранились. Их потом ещё довольно долго использовали для того, чтобы ездить уже в тёмные века. Благодаря этим самым дорогам огромная империя была связана между собой, легионы по ним быстро ходили, наращивали удары, постоянно доставлялись припасы для того, чтобы вести войну вдалеке от центров снабжения. Потому что сами эти легионы в мирное время эти дороги и строили в основном. Дороги, мосты — надо им чем-то заниматься в мирное время.

Плюсом у дорог, которые были покрыты в несколько слоёв камнем, было то, что не поднималась пыль, как это обычно бывает. Ну и также она, конечно, не размокала от дождей.

В античные же времена были достигнуты определённые нововведения в смысле самих повозок: вращающиеся оси, металлические в том числе. Первые опыты с рессорами, которые могли делаться, например, из… То есть, скажем, они могли быть подвешенными на каких-нибудь кожаных ремнях относительно самой подвески, сам корпус повозки, чтобы не трясло так. На канатах тоже были всякие попытки сделать, в том числе и металлические рессоры за счёт упругости стали.

Однако античность кончилась. По Европе забегали туда-сюда и заездили разные варвары, которые принесли с собой такую интересную вещь, как стремена. И вообще более развитое седло, жёсткое. Что, как это ни странно, гораздо лучше для лошади. По той простой причине, что из-за мягкого седла съезжающий сверху человек давит в одну точку, а жёсткое седло распределяет это по всей длине своей. И для лошади это здоровее.

К такому седлу как раз очень хорошо подходили стремена. Можно было в этих стременах… Изначально они задумывались, скорее всего, просто чтобы облегчить посадку на коня. Но быстро додумались до того, что можно как раз увереннее сидеть в седле, всякие манёвры совершать, вертеться там в седле. Таранный удар копьём облегчался, меньше шансов вылететь. Само седло можно было делать пусть и с высокими луками, но всё-таки не с такими массивными, как у, допустим, достременных катафрактов.

Во всяком случае, сейчас такая мейнстримовая точка зрения. С ней сейчас есть школы мысли, которые спорят. Но мы сейчас не об этом, скорее об общей картине. Потому что стремена были, облегчали езду верхом — и всё.

Интересно также то, что к Средним векам появилась такая вещь, как поворотная передняя ось, и распространилась по планете, за исключением Нового Света, разумеется. Это позволило уверенно перейти на четырёхколёсные повозки, которые теперь стали достаточно маневренными и поворотными для того, чтобы на них ездить по городу.

Это было очень важно, потому что город, если по нему невозможно наладить перевоз тяжёлых грузов, до какого-то предела дорос, а дальше всё — начал задыхаться под своим весом. Потому что при тогдашних технологиях требовался постоянный подвод стройматериалов, постоянная починка прохудившихся крыш, потому что тогдашние крыши делались когда из соломы, а когда из черепицы, но в любом случае это пропускает воду. Всякие римские ухищрения, типа свинцовых подкладок, были для среднего уровня очень дорогими. Короче, всё это постоянно требовало ремонта и, соответственно, перевозки грузов.

Опять же, большой город много жрёт. Нужно подвозить из сельской местности возы со всем съестным. Вся эта возящая туда-сюда людей и грузы лошадиная братия хочет кушать. Нужно много сена в том числе. А сено выгодно как раз возить на больших повозках. Оно лёгкое, но при этом объёмное. Короче, навигация по узким и кривым улицам сильно облегчилась.

Вот почему, вы думаете, на Дальнем Востоке были популярны рикши, то есть, проще говоря, перевозка на двухколёсной повозке, тянущим её мужиком. И даже не только мужиком, женщины тоже работали. Потому что по улицам типичного города Восточной Азии было не развернуться иначе. А вот эта маленькая, лёгкая, вёрткая конструкция гораздо лучше ездила. По той же причине там сейчас много где распространены тук-туки. То есть, проще говоря, мотороллер, по сути, только с закрытой кабиной.

Я, кстати, сегодня вот мы с сыном шли через дорогу к дому перед подкастом, перед самым, увидели тук-тук у нас. Вёз какую-то пассажирку. Сказал бы мне кто в детстве, что у нас такое будет, никогда бы не поверил.

Да, но я уверен, что это ненадолго. Это всё очень быстро разгонят за счёт конских штрафов. Потому что они норовят ездить не по дорогам. Это рано или поздно прекратят.

Ладно, мы не про это. Соответственно, эти самые поворачивающиеся повозки стали новым стандартом. И, наверное, без них бы никакая урбанизация начального периода в Европе была бы невозможна. Урбанизация в Европе до Нового времени — это в основном Италия и Испания. Там в городах жил наибольший процент населения, чем во всей Западной Европе.

Ну вот, соответственно, в тех местах, где до колёс и тяглого скота не додумались, обходились всяким. У тех же инков и ацтеков были пешие носильщики и курьеры. У инков они жевали коку, чтобы сохранить бодрость, пока бегут по дорогам из каменных блоков. Но, по нашим данным, у них была невысокая продолжительность жизни, они очень быстро успевали добегаться, и всё, как загнанные лошади.

Что, собственно, с дорогами? Римские начали разваливаться, и в Европе, например, была такая практика, что дороги во владениях того или иного феодала являются его собственностью, за пользование которой нужно платить. Вообще, надо сказать, что феодалы в смысле транспортировки через свои владения старались придумать максимальное количество всяких способов залезть в карман. Проехал по дороге — плати, переехал через мост — плати, перевёз тебя паромщик — плати, по реке проплыл — там везде заставы с цепями, плати.

Всякие другие правила придумывались, вроде того, например, что этим самым проезжающим надо было платить деньги за охрану, чтобы их сопровождали. Это, правда, не только было в Европе. Например, типичным это было на территории Средней Азии и Ирана, в державе Тимуридов, я имею в виду, потому что было введено специальное правило — «караул». Вот наше русское слово «караул» — это как раз оно. То есть надо было всем купцам, кто едет, платить деньги. И тогда им выдавался этот самый караул.

Формирование караула возлагалось на местных жителей. Они должны были либо платить деньги, чтобы какой-нибудь местный эмир выделил своих людей, либо содержать свой собственный контингент какой-то минимальный, чтобы эти караулы предоставлять. Иначе по дороге могли ограбить разбойники.

Потом, поскольку всё это было хотя и хорошо, но медленно, все эти едущие караваны во всех местах должны были где-то ночевать, останавливаться на ночь. В местах, где этого не было, можно было, конечно, ночевать и так, поставив повозки в круг. Так, например, делали чумаки до середины XIX века.

У нас, например, на югах Российской империи процветал промысел чумаков.

Это кто? Те, кто заряжают через телек воду?

Нет, и не кетчуп. Другие чумаки.

Другие, в честь которых, видимо, предком заряжающего был какой-то такой.

Чумаки — это были такие специфические торговцы, характерные как раз для Украины, Кубани, низовий Дона, которые ездили с возами и своими караванами через степи, в которых остановиться было негде. Поэтому они там вплоть до середины XIX века, когда железные дороги их всех вытеснили, снабжали солью и рыбой центральные регионы. То есть они ездили к побережью Черноморья, в Крым, к Азовскому морю. И там приобретали соль, которой там много, рыбу, которой там много, и всякое другое. Могли прикупить по случаю что-нибудь посерьёзнее. Например, что-нибудь из Турции привезли, бархат какой-нибудь.

Оружие, кстати, вплоть до замирения и конца Запорожской Сечи это как раз через них значительную часть оружия получали казаки. Что они везли туда? В основном хлеб, которого море, соответственно, мёд, разное другое. А лес — совсем забыл — закупали его на севере и везли куда-нибудь в сторону Крыма или современного Николаева. Обратно, соответственно, сваливали.

И по дороге на них могли напасть татары, казаки какие-то, просто бандиты неопределённой национальности. Поэтому они тоже были вооружены довольно сурово и на ночь останавливались так: вагенбург делали, кругом вставали и, соответственно, ночь так ночевали, выставив часовых, жгли костры, чтобы нельзя было подобраться незамеченным, подползти.

У них были свои обычаи, дисциплина, свои старосты. Они делились на артели со своими старшими. Короче, там у них был довольно суровый промысел, но при этом, что самое важное, очень прибыльный. Почему они, собственно, лезли в это опасное дело? Чумацкие сёла были такие, где, в принципе, ничем другим не занимались. Даже землю не пахали. И гордились этим. Потому что торговля позволяла им купить хлеб и вообще всё, что им надо, больше палец о палец не ударить. Они считали себя выше, чем, например, казаки.

Но в более цивилизованных местах всё-таки для проезжающих вдоль всяких трактов и тому подобного старались какую-то инфраструктуру заводить. На Востоке издавна были выстроены караван-сараи. Соответственно, это было нечто такое, знаете, на манер небольшой крепости, внутри которой постоялый двор и всякая инфраструктура: чистая вода для скота, чтобы он пить мог, кораль для того, чтобы скот туда загнать, чтобы он там сидел в безопасности, и помещение, где можно ночевать, есть, пить, чего-нибудь купить, что-нибудь продать по мелочи.

С виду как небольшой форт, замкнутый, со стенами. То есть это не столько стены, просто сама конструкция квадратная со двором внутри. В центре двора бассейн с водой, чтобы пить. Почему это было так? Потому что могли напасть, засада какая-нибудь подстерегала. А так мы отсидимся за стенами и сможем эту осаду выдержать, пока они там сами не оголодают и не уйдут, поняв, что ловить нечего.

У нас и в Европе, где было попроще со всем этим, таких предосторожностей не принимали, а вместо этого были постоялые дворы. Более того, вплоть до XIX века у нас в России слово «дворник» означало не того дворника, который с метлой двор подметает, а содержателя постоялого двора. За примерами можете, например, обратиться к Лескову, «Тупейный художник». Там в конце текста как раз один такой есть, и слово «дворник» используется в смысле «хозяин постоялого двора», который принимал практически всех, кто куда-то ехал.

В Средние века зачастую там предполагалось скорее место, где можно остановиться, а вот до того, чтобы там ещё можно было есть и пить, дошли не сразу. То есть первоначально это было чисто место для постоя, причём адаптированное именно для тех, кто едет куда-то с возами, с конями, волами и прочим. И только с позднего Средневековья они стали сливаться со всякими корчмами и харчевнями. А так ты туда заехал, предполагалось, что у тебя свои какие-то припасы будут при себе.

Понятно, что это было дело нужное, потому что, скажем, доехать от Москвы до Калуги. Даже если бы мы выезжали засветло, мы бы никак не доехали за один день. Нам надо было где-то останавливаться, ночевать по дороге. Вот примерно посередине, как правило, и были всякие такие дворы.

Интересно также, что у нас в Москве сохранилось несколько, я не помню сколько именно, так называемых царских путевых дворцов. В Твери есть, кстати, путевой дворец.

Ну вот, да, не только в Москве, да, в Новгороде. Факт тот, что когда царь куда-то ехал, считалось неприличным для него вот так, в дорожной пыли, измотанному, на ночь глядя, въезжать в город. И совсем не тот авторитет будет. Предполагалось, что он, доехав до этого самого дворца, который стоял на самой-самой окраине, в предместьях, туда заедет, там спокойно поест, в баню сходит, выспится, утром сменит одежду на парадную и с помпой и пафосом поедет уже в город. Чтобы при полном блеске быть, а не утомлённым и пыльным. До сих пор часть сохранилась.

Что ещё ценного в Средние века появилось? Появилась такая замечательная вещь, как хомут. Хомут надевается лошади так, чтобы она грудью тянула повозку. Таким образом радикально меняется приложение усилий на гораздо более естественное для лошади. И таким образом она и меньше устаёт, и лучше тянет, и вообще всё гораздо лучше.

Но время шло, народу становилось ещё больше, грузов, соответственно, возить тоже надо было всё больше. И надо было что-то делать. Потому что дороги, которые могли бы поддерживать повозку в полтонны груза, — это был уже по тем временам нешуточный хай-тек и шик, который требовал денег. А где эти деньги взять?

У нас обычно всё это было централизованно, то есть все облагались всякими поборами или выгонялись просто на работы в качестве повинности местные жители. А в других странах действовали по-всякому. Из-за того, что там пережитки феодализма, например, были вот с этим, что надо постоянно платить за то, куда ты там проехал. Плюс ещё действовало правило, что с воза упало, то пропало. То есть, если воз сломался и груз рассыпался, то он становится собственностью феодала. Вот так вот.

Что пропало, то пропало, да. В самом прямом смысле.

Как правило, феодал, правда, конечно, не приезжал тут же и не начинал всё к себе везти. Как правило, приезжал от него кто-то и говорил: ладно, платите столько-то и можете считать, что ничего не было. В таком духе это обычно было на практике. Но факт тот, что сама вся идея, что те, кто ездят по дорогам, должны платить за то, чтобы эти дороги поддерживались в каком-то виде, сохранялась.

И, например, в той же Англии они дошли до того, что дороги должны за счёт платы с проезжающих поддерживаться в порядке местными судами. То есть это возложили на местных судей, magistrates по-тогдашнему. Однако оказалось, что судьи были, во-первых, и загруженными, и ничего особо не петрили в этих дорогах. По этой причине там через некоторое время стали складываться такие, с XVIII века, нечто вроде трестов, которые брали на себя обязанность поддерживать дорогу, а за это получали возможность собирать деньги.

У них вроде как получалось лучше, чем у судей, потому что там были специалисты, которые ничем другим не занимались. Минусом этого было то, что в XVIII веке все дороги, ведущие в Лондон, были под контролем разных трестов. И это порождало определённую путаницу: кто где за что, всякие вопросы, кто сколько берёт и почему. Трестов этих было много сотен. И к XIX веку их число уже достигало более тысячи.

Тысячи.

Короче, в итоге в XIX веке пришлось наводить порядок, а тут ещё и подвалили новые реалии. Помимо строительства каналов изначально — они до сих пор в Англии остались, и по ним можно покататься на прогулочной барже, которую тянет лошадь с суши, — это был такой способ возить грузы там.

У нас подобным образом бурлаки на Волге были. Ну и не только на Волге, да, много где ещё. То есть это были артели людей, которые тянули, запрягшись в ременные петли, такие барки вверх по течению. У них была принята особая раскачивающаяся походка влево-вправо. И они могли петь песни, чтобы задавать ритм. Всякие бурлацкие песни до сих пор известны.

Это даже в первое время в Советском Союзе оставалось, пока власти это не запретили категорически. А так, да, было весьма распространено. Бурлаки были такой реалией, пока не пришла паровая тяга, а потом и всякое другое.

Ну так вот, помимо всего этого замечательного дела, надо было что-то всё-таки с дорогами тоже сотворить. Прогресс был достигнут в первую очередь в Британии, где просто был большой запрос на всё это. Использовали всякие способы, например, каким образом не обходить болотистые области, которых в Англии опять же дофига, а каким-то образом их преодолеть.

Метод был примерно такой же, как был у ацтеков когда-то. Знаешь, как они делали?

Как?

У них же весь этот… на котором сейчас Мехико-Сити, я хотел сказать. Изначально вообще-то на островах посреди солёного озера. Озера сейчас уже нет, потому что в том числе расширили эту практику.

Как они делали? Берём палки, жерди, втыкаем их, чтобы получился квадратик, примыкающий к берегу. Туда насыпаем всякий песок, щебень, ветки, глины ещё добавляем. В общем, засыпаем этот кессончик получившийся. От него делаем ещё такие же. Вот так постепенно. Сверху сажаем какую-нибудь растительность, чтобы она своими корнями всё это скрепляла. И вот от этого хребта, засаженного растительностью, можно уже в стороны таким же образом засыпать.

Примерно такую же применял технологию Джон Меткалф во второй половине XVIII века, которому удалось преодолеть ряд заболоченных областей, которые до этого сильно портили логистику, надо было их объезжать. Он использовал всякий местный кустарник, вереск и дрок, которые хорошо годились для наполнения этих самых кессонов.

Потому что сначала, кстати, Меткалфу говорили, что он дурак и ничего не выйдет. Но оказалось, что на самом деле всё правильно.

Казалось, те, кто так говорили, дураки.

Да. Это всё было скорее развитие средневековых методов. Надо было уже что-нибудь более современное. К тому времени инженеры уже дошли до того, что необходимо обязательно устраивать всякие канавы по бокам и кюветы. Вот как у нас сейчас: они строятся на насыпи, по бокам от которой кюветы, укреплённые, и снизу бетонный жёлоб. Там, где цивилизация.

Там, где цель не ценят, просто по бокам кюветы, потому что иначе всё это в дождь будет размываться, а весной вообще не проехать. А так вся вода уйдёт вбок.

То же самое знают, например, те, кто любит ходить с палатками в походы и стоять лагерями. Надо обязательно окапывать канавкой. Или, например, если вы посмотрели на какой-нибудь античный римский лагерь, то увидели, что там примерно посередине его пересекает канавка, изначально простая, а если лагерь стоит дольше — то укреплённая камнем, по бокам кирпичом, которая должна отводить воду и всякое прочее, помои там всякие. Выводить их за пределы лагеря.

Лагеря старались ставить так, чтобы они были немножко под уклоном. И, соответственно, всё оттуда вытекало куда-нибудь наружу. Даже если бы мы зашли в какой-нибудь средневековый город, крупный, я имею в виду, то увидели бы, что там на улицах тоже прокопаны канавки, иногда армированные досками. Тоже для того, чтобы вода и всякие помои, которые все выливали прямо из окна на улицу, всё это куда-то стекало вниз.

По этой причине в средневековых городах на возвышенности были престижные кварталы, а те, которые пониже, — непрестижные. Потому что мимо них протекало всё это.

Потому что, да. Поэтому я всё время думаю: а как вот в Минас-Тирите тяжело с тем, кто на первом-втором уровнях?

Очень плохо. Плохо у них, видимо. Сверху лились потоки Денетора и компании. Не думаю, что там было так уж красиво, как это показано в фильме Питера Джексона. Что-то они привирают, мне кажется, в этом смысле.

С другой стороны, может быть, там была система канализации, которую просто не видно, и всё уходило куда-нибудь там вбок, откуда я знаю. Я там не был.

Так вот, всё это должно было наконец перейти в современную форму. Которая, с одной стороны, должна была быть не хуже, чем римские дороги, с другой стороны, гораздо более технологичной, чем римские дороги, потому что Рим пал, центурион.

Одним из передовиков был, как обычно, шотландец Макадам. Собственно, по его фамилии первые мостовые, которые мы привыкли представлять в Лондоне XIX века, всякие Шерлоки Холмсы, собственно, макадамами и называются. Более того, это и в современном английском языке, и в Штатах тоже есть, правда, в таком виде, что сразу и не узнаешь.

Макадам считал, что нужно сделать какой-нибудь дешёвый, распространённый, то есть доступный везде, но при этом достаточно прочный тип покрытия. Он этот самый макадам делал из дроблёного камня, причём камень должен быть по тогдашним понятиям мелкий, обычно тогда большими камнями мостили. По стандартам Макадама нужно было, когда перед ним класть, проверить, можешь ли этот камень засунуть себе в рот.

Не надо было ничего совать, надо было просто прикинуть, ты же можешь представить.

Да. Если можешь — годится, если он крупнее, это брак, не годится. Соответственно, он как делал? Отказался от фундамента из крупных камней, которые до него предлагались и всё сильно удорожали, и затрудняли работу. А вместо этого выкладывал из этих мелких камней и аккуратно их утрамбовывал.

Когда появились к середине века паровые машины, которые могли всё это укатывать, то есть первые дорожные катки… Почему, например, англоязычные говорят steamroller, притом что это в основном дизельный каток, а не паровой никакой? Потому что изначально они были паровыми, они привыкли уже, и они долго оставались паровыми, понимаешь?

Дело просто в том, что катку же все эти недостатки парового двигателя, которые делают его не особо удобным для автомобиля, ему по боку, он никуда не спешит. Его можно заранее раскочегарить, за полчаса ничего не случится. Для него гораздо важнее дешевизна, простота, эффективность, скорость и прочее — это глубоко по боку. То, что паровой двигатель при прочих равных тяжелее и плохо поддаётся миниатюризации, для катка это плюс, а не минус.

Соответственно, таким образом получалось, что этот мелкий камень утрамбованный досыпался ещё каменной крошкой, которая получалась при дроблении изначального материала. А потом пришли ещё к тому, что можно попробовать их чем-нибудь другим дополнительно укреплять. Чем-нибудь таким, чтобы не было ничего впитывающего воду, пористого, потому что эта вода зимой замёрзнет и дорогу разворотит.

Первоначально по этим мостовым и дорогам ездить было довольно тряско, но когда по ним пообъездятся, их немножко утрамбуют, они как раз сделаны, во-первых, ровными, а во-вторых, слёживались необычайно плотно.

Ещё одним важным моментом было то, что эти его камни он не случайно требовал, чтобы они были небольшими: они должны были быть меньше, чем ширина типичного колеса. Таким образом это было удобнее и для тех, кто едет, и для самой дороги, потому что одно колесо давило сразу на несколько камней, распределяя нагрузку по ним.

Постепенно от этого тоже пошли дальше. И появилось такое понятие, до сих пор в английском используется, как «тармак». Обычно они таким образом просто асфальт обозначают. До сих пор. Тармак — а «мак» это как раз от Макадама. Изначально это был tar macadam, соответственно, слишком длинный, и получился «тармак». Из-за этого не очень понятно, что это именно макадам.

Они стали делать современный асфальтобетон, то есть соединять вот этот щебень дроблёный с мелким песком и укреплять его дополнительно смолой. Понятно, что имелся в виду битум, который к тому же мог укрепляться портландцементом. Иногда использовали всякие смолы, в основном которые отходом образовывались.

Короче, таким вот образом сложились к концу XIX века вполне нормальные с нашей точки зрения дороги. По почти идентичному рецепту. В рецепте всё в полном порядке, если ему следовать.

У нас просто сделано как: если же он хорошую дорогу построит, то она будет долго стоять. А зачем нам это надо? Надо, чтобы нас опять её строить наняли. Поэтому будем строить чёрти как, с максимальным нарушением и удешевлением технологии, и потом опять её строить и строить дальше.

Это не только у нас, это вообще много где, по сути, это везде, в том числе в США, например. Посмотрите на улицы какого-нибудь Нью-Йорка, они все почему-то в заплатках. Выглядит как, я не знаю, у нас в каких-то заштатных городах было двадцать лет назад.

Борьба с этим очень простая: надо принять закон, по которому максимально всё это переводить из продуктов в услуги. Это вообще очень здравая политика при всех госзаказах. То есть, допустим, платить не за то, чтобы какая-то компания поставила камеры наблюдения. Потому что поставить можно такие, в которых ничего не видно. Надо, чтобы эта компания предоставила услугу: вот, значит, следующий год в камеры будет всё видно и всех. Соответственно, если будет понятно, что ничего не выходит, другую компанию надо взять, эту выгнать.

То же самое и с дорогами. Взяли контракт: пять лет, допустим, должна дорога поддерживаться. Если она вдруг сломается, чините за свой счёт. Тогда сразу произойдёт чудо, и всё будут строить как надо.

Поговорим ещё, собственно, о том, на чём стали ездить в период развитого транспорта. У нас, например, вплоть до XVI–XVII веков на колёсном и санном транспорте считалось приличным возить грузы или детей и женщин. А мужик, который едет не на лошади, а на санях каких-нибудь, если он не духовное лицо, то это как-то странно. Либо нищий, либо какой-то не мужик. Надо ехать верхом.

Отдельные проявления этого сохранялись и потом. Например, в каком-нибудь XVIII веке в той же Англии для недворянина, просто какого-то горожанина, мещанина по-нашему, даже если он был при деньгах, считалось ездить верхом как-то не по чину. Вместо этого надо было ездить на какой-нибудь двуколке, повозке, коляске. А наоборот, для дворянина считалось гораздо лучше ехать самому в седле. В XIX веке это местами держалось, но в целом поутихло. Уже не так строго блюлось.

Так вот, про, собственно, повозки. У нас в стране огромное количество слов, которые сейчас используются в основном для того, чтобы описывать какую-нибудь плохую машину. Например, тарантас.

Тарантас?

Да. Тарантасом сейчас обычно называют какой-нибудь тарантас, тарантулет какой-нибудь.

Ну да, в таком духе. То есть наш предок бы вообще не понял это самое. Трандулет, кстати, — это польское заимствование.

А, да.

Да, и он означал какую-то тоже повозку, я уж не знаю какую. Так вот, на самом деле тарантас — это совершенно конкретная повозка. С длинной продольной рамой и с поворотной передней осью. Но эта самая длинная рама должна была сверху, собственно, устанавливать кабину какую-то. И в ней могло ехать от двух до четырёх человек, смотря по размерам. Кучер сидел, стало быть, спереди. А такая длинная рама позволяла несколько забирать на себе тряску, обходиться без рессор.

Однако ездили, просто слово обычное было. Ещё интересно, что колымагами тоже называют какие-нибудь машины старые и плохие. Также используют слово «рыдван». Так вот, колымага и рыдван, например, — одно и то же. Только колымага — это от какого-то старинного слова славянского происхождения, по-видимому, потому что таковые же встречаются у чехов и поляков. А рыдван — это именно полонизм. Причём полонизм, как и многие другие, например слово «рыцарь», немецкого происхождения. Это рейдваген изначально. То есть конный экипаж, в общем.

Так вот, рыдван и колымага у нас используются как взаимозаменяемые слова. Что это такое? Это старинный, то есть допетровской поры, вид кареты отечественной. Безрессорной. То есть на четырёх колёсах, с закрытым и вместительным крытым кузовом. Как вагончик такой, который полагался для знатных: каких-нибудь боярынь, для епископов православной церкви, для послов у нас тоже полагалось ездить в колымаге. Царицу возили в колымаге.

Так было до примерно эпохи царя Фёдора, который был перед Петром, его старший брат. Он, что интересно, не зажился на свете тоже из-за какого-то транспортного средства. Он в детстве попал в ДТП. Его что-то помяло, он с той поры всё что-то хворал, долечился. В общем, в итоге не вылечился. Он по этой причине безвременно помер. И наследовать пришлось Петру и Ивану, из которых Пётр был ещё маленький. И Иван был как минимум не интересовавшийся всем этим, и как максимум говорили, что вообще дурачок.

Короче, факт тот, что колымага — это именно оно. Между прочим, в рыдванах епископы православной церкви продолжали ездить вплоть до революции. Традиция такая у нас была.

Поговорим также о санях, чтобы закрыть уж совсем древнюю тему. Сани у нас — это традиционный транспорт не только для зимы, но и для лета. Почему для лета? Потому что, во-первых, до Петра у нас никаких мостовых, кроме принятых в Новгороде из этих чурбаков берёзовых, которые вбивались вертикально, и то только по центру, и дощатых мостовых, опять же только по центру, не было.

Собственно, берестяные грамоты в Новгороде как раз под этими самыми дощатыми настилами центральных площадей находили. У нас был полный швах. По этой причине часто бывало проще проехать на санях с широкими полозьями, чем надеяться на колёса.

Потом у нас был ещё такой понт, что сани — это более престижно, чем колёсный транспорт. Почему-то вот так, не знаю почему. Потому что вообще-то сани дешевле выходят в сравнении с колёсным транспортом, у них же конструкция попроще.

Ага, колёс не надо делать уже тех же самых.

Да, тем не менее у нас бывало так, что для почёта в торжественных случаях сани использовались и летом. И никто в этом ничего особенно странного не видел. Духовенство, например, тоже старалось ездить на санях, патриарх, например, вплоть до конца XVII века, когда это уже попало под Петровские реформы и, видимо, было негласно не рекомендовано. Царь тоже у нас до Петра летом на санях часто ездил и ничего, прекрасно себя чувствовал.

Соответственно, все эти поговорки про то, что летом на санях ездил, тележного скрипу боялся, — это такая шутка над этим обычаем. Потому что вовсе не в тележном скрипе дело. Хотя скрип — это тоже вообще важная вещь. У нас телеги смазывались дёгтем, благо этого добра у нас полно. И то, что телега скрипит, было, скажем так… Моя бабушка, твоя тётушка, когда я маленький начинал конючить, говорила: «Хорош скрипеть, как несмазанная телега». То есть для неё это было ещё языковой реальностью.

На селе сани тоже были необходимой вещью, просто потому что, как я уже сказал, на селе вообще никаких дорог не было в принципе. Так что там регулярно использовались сани разного пошиба. Какие-то бывали с относительно высокой посадкой, это считалось за такие более престижные. На таких, например, ездили сваты или, собственно, свадебные мероприятия со свадьбой, в смысле с коллективом людей, участвующих, которые куда-то ехали. Это называлось свадебные поезды. Те, кто в нём ехали, — это поезжане.

Поезжане?

Да. Чем поезжан больше, тем круче.

Ну, это и сейчас, я думаю.

Солидно, конечно.

Да, точно так же. Сейчас берут всякие автомобили с привязанными куклами, ленточками и прочей фигнёй. У нас в СССР таксисты очень здорово на этом зарабатывали, потому что им формально было запрещено всякую мишуру цеплять. И поэтому мало того, что им платили большие деньги за то, чтобы возить эту свадьбу, своих там машин у свадьбы, ну, вы поняли. А они говорили: «Ой, ленточки всякие, куклы, кольца — не могу, нас штрафуют». И называли там какую-нибудь сумму. Им говорили: «Так мы тебе заплатим эту сумму». Никто, конечно, никого не штрафовал, но деньги клали в карман.

Хорошо было быть таксистом в Советском Союзе, и не надо было никому рассказывать, что таксуешь для души. Все и так понимали, что ты таксуешь, и страшно тебе завидовали при этом. Эх, было время.

Ну так вот, бывали такие, наоборот, с низкой посадкой и с широкими полозьями. Эти были всякие для работы и простых дел. Типичный пример — это розвальни. Розвальни — это очень низкие сани, на которых вот… Помните в букваре, который был, там была сказка про то, как лисица обманула рыбака-мужика, прикинулась мёртвой, он её на сани и взял, она рыбу по одной поскидывала назад и сама сдёрнула. Вот там типичные розвальни, то есть такие низенькие сани, которые спереди чуть приподняты над дорогой, а дальше они, во-первых, шире, а во-вторых, к низу идут, и у них сзади практически вровень с землёй.

Это не какой-то странный шик, типа лоурайдера. Это суровая необходимость, просто потому что такие розвальни предназначены для того, чтобы на них сзади что-нибудь грузить. И чтобы это что-нибудь не надо было на своём горбу поднимать, а можно было просто подтащить. Круглые кати, квадратные тащи. И на них, собственно, и запихать, без затрат труда.

Близкая разновидность — дровни. Дровни характерны тем, что у них минимум конструкции, максимально плоская. То есть они выглядят как санки, только большие. Без всякой спинки, без бортов. Там может быть только спереди конструкция повыше, просто для того, чтобы облегчить запрягание лошади. Потому что дровни нужны для дров. То есть на них ездили зимой в лес, чтобы нарубить там дров, нагрузить их на эти самые дровни. Опять же, не корячиться, чтобы что-то там поднять, рискуя развалить все эти бортики и спинки к чёртовой матери. Съездить, лошадка — и поехали домой с дровами.

На таких же, например, могли поехать на охоту. Добытого медведя на таких как раз удобно везти.

Ещё один отечественный вариант, который может быть как для саней, так и для телеги, — это кибитка. Кибитка — это заимствование, опять же, татарское, потому что это такая либо повозка, либо сани с полукузовом. То есть сзади и сверху у нас закрыто, спереди открыто. Нужно это было для того, чтобы в ней можно было ехать через метель, пургу, укрывшись шубой какой-нибудь. И на примерно таких, более крупных, кочевники могли просто жить.

Собственно, у нас, например, была кибиточная подать с кочевого населения. Просто потому, что у них домов-то нету. Поэтому берём с кибитки.

На чём ездил Чичиков в «Мёртвых душах»? На бричке, помнишь? «Въехала довольно красивая рессорная небольшая бричка, на какой ездят холостяки, все те, кого называют господами средней руки».

Это очередное польское словцо. У них это изначально «брыка», а бричка — это уменьшительная форма. Бричку мы позаимствовали где-то с XVII века, то есть когда мы занялись вплотную поляками. Это, в принципе, вообще несколько типов всяких.

На селе таким образом могли называть лёгкую двуколку. То есть попросту два колеса, сверху такое сиденье на манер кресла. Нужна она была для того, чтобы просто быстро перемещаться. Возить на ней ничего не предполагалось.

Брички у нас на селе в средней полосе не особо распространены. Это в основном южнее, начиная с Курской губернии где-нибудь. Вот там это добро шло. Используются они для чего? Для того, чтобы, во-первых, быстро куда-то доехать для тех, кто не ездит верхом. Например, для женщин. Селянки на бричках как раз ездили. Есть картина даже такая: бричка, на ней какая-то баба в красном платке куда-то едет. Либо для пожилых, уже неспособных ездить в седле.

Короче, когда не надо было ничего везти, запрягать целую телегу и править тяжело, а тут ты вроде как с одной лошадью и при этом быстро, маневренно — она же лёгкая, почти ничего не весит. Поэтому получается быстро, как в седле. И править легко. Влево, вправо — всё поворачивает сразу.

А были варианты и побольше. Это уже предполагалось для зажиточных, которые рассчитывали либо возить свою семью куда-нибудь, например на ярмарку. Потому что на ярмарку-то ездили не просто так глаза таращить. Крестьянки за сезон наткав всяких тканей, нашив всяких платков, что они там делали, крестьяне наплели лаптей, чего-нибудь. Или, например, наплели неводов для ловли рыбы.

Грузили всё это, сами садились. Эта бричка уже была четырёхколёсная обычно. У неё был сзади откидной верх, чтобы дождём не мочило ценные грузы, жену с детьми. Сам мужик садился спереди и, запрягая одну-две, если богатый, лошадей, ехал на ярмарку. Там они, соответственно, с этой прям брички продавали, что привезли, пока сам мужик ходил покупать себе немецкую косу или что ему там ещё надо. И сами там затоваривались каким-то новым самоваром и так далее.

Ну и господа средней руки тоже ездили на таких же. Они были недорогими, они были на рессорах, то есть не сильно трясло. Это считалось не зазорным, хотя и не суперпрестижным. Так что как раз господам средней руки было хорошо. То есть таким, которые не могли ездить в чём-нибудь попрестижнее.

Например, что у нас попрестижнее было? Как вариант, у нас могла быть такая всем известная карета.

Карета, да. Звучит круто.

Посмотреть на всякие кареты можно в Москве и в Питере. У нас это в Кремле добро стоит. В Питере в Эрмитаже царских карет полно, богато изукрашенных. Вот то, что у нас, — это всё по моде, которую завели Людовик XIV и Людовик XV. То есть такая достаточно изящная, с длинной подвеской, подвешенная на ремнях для амортизации карета, богатая, изукрашенная всяким золотом, серебром и так далее.

Было при его старшем брате запрещено в каретах ездить кому-то, кроме бояр. Ну и правильно, потому что, откровенно говоря, у нас в Москве и так было не пройти, не проехать, ещё если бы все на каретах заездили. Поэтому, кстати, Питер изначально строился широкими улицами, и там карет было гораздо больше, чем у нас в Москве в те же XVIII–XIX века.

Ну там и денег-то было гораздо больше, чем у нас. У нас-то что, губернский город, купецкий. Купцы на каретах не ездили, считали, что это как-то чересчур шикарно.

Ну да.

Из ещё шикарного у нас, как и у европейцев, были приняты ландо и фаэтоны. Смысл этих конструкций в том, что это достаточно лёгкие для летней езды повозки, как правило, на четырёх человек, которые имели откидной верх, низкие борта, чтобы легко было садиться. То есть там могло даже двери не быть, а так как-то в проём вылезать на подножку.

Нужны они были для чего? Для того, чтобы кататься с дамами. То есть вот сели мы с тобой вдвоём на передние сиденья спиной в правильном направлении, перед собой посадили дам двух. Если дождика нет и ветра нет, можно откинуть передний и задний верх. Если есть, то его можно, соответственно, накинуть. Но у нас всё равно между ними промежуток. И мы можем обозревать окрестности, и чтобы нас тоже было видно по окрестностям. Это самое главное.

Богатые, красивые и крутые.

Да, и на всех на них поплёвываем.

Ландо происходит от Ландау. Это известный город в Рейнланд-Пфальце, там просто их изначально производили. Ландау — это распространённая в том числе фамилия. У нас один вон физик Ландау, то ещё синих Ландау. У нас полстраны этих Ландау было.

Фаэтон тоже похожий, только он мог быть ещё более лёгким и высоким. И предназначался не для того, чтобы неспешно курсировать, а чтобы быстро куда-то ехать, при этом шикарно. Почему он фаэтон? Потому что он в честь того Фаэтона, который сын Гелиоса и пытался править солнечной колесницей, и чуть там всех не угробил, устроив ДТП мирового значения.

Обратите внимание, что фаэтон также является вариантом кузова для автомобиля. Сейчас, правда, такого вряд ли ты где-то найдёшь, но всякие старые Rolls-Royce фаэтонными бывали. То есть это именно такой, как бы на этих самых… Помнишь, на котором режиссёр Якин катался?

Да, да.

Вот это вот.

В насилье.

Да, вот это вот. Понятно, что никакому режиссёру лично бы это не дали, это для съёмочной группы, но для этого он как раз хорошо подходил. Во-первых, на шестерых человек, во-вторых, можно смотреть всякие виды, им же нужно выбирать, чего. В общем, это как раз для них профессионально полезно.

И для завершения скажем о том, кто, собственно, тянул лошади-то, да? Лошадей можно было запрягать одну, можно было пару лошадей, а также было распространено запряжение нескольких пар лошадей. То есть помнишь, как в «Горе от ума»? Этот самый был в речи Фамусова: «Покойник дядя Максим Петрович: не то на серебре, на золоте едал; сто человек к услугам, весь в орденах; езжал-то вечно цугом».

Это что? Это вот, собственно, когда он запрягает несколько пар лошадей, допустим, четыре лошади, шесть лошадей. Тут, с одной стороны, во-первых, нужно очень много лошадей для этого, а лошади стоят денег. То есть если кто-то ездил цугом, значит, у него этих денег много.

Кроме того, во многих странах бывали серьёзные ограничения, которые могли, например, запрещать ездить цугом абы кому, у кого есть деньги, разрешать только тем, кто знатный при этом, а не только богатый. В тяжёлых случаях, например в Испании времён Филиппа IV, там было запрещено не то что цугом каким-то, а там было даже запрещено запрягать лошадей в свои повозки всем, кто не гранды. То есть не бояре по-нашему. А все остальные, кто просто какие-нибудь дворяне, должны были запрягать мулов.

Это типа меры по снижению расходов. Потому что в Испании, сами знаете, там вам только дай, и все деньги пропляшут. И нищими на следующий день придут и скажут: «Дайте». Вот так пыталось правительство с этим бороться. Как вы понимаете, по состоянию Испании сейчас — безуспешно.

Да уж.

Да, соответственно, помимо того, что это стоило денег, ехать цугом вообще-то ещё и требует очень хорошего кучера, квалифицированного. В художественном фильме «Омерзительная восьмёрка» на как раз таком дилижансе, запряжённом, по-моему, шестёркой, если не путаю, в любом случае цугом запряжённом, прибывают на постоялый двор первая партия гостей. И когда другие гости оттуда хотят уехать по своим причинам, им говорят, что это не так просто, потому что править такой упряжкой надо уметь. Вот это как раз об этом. Там надо всё время смотреть, чтобы лошади бежали ровно, никто там ничего, а то так можно просто на бок свалиться — и всё.

Ещё про фельдмаршала графа Суворова есть такая легенда о том, что он стоял где-то в южных губерниях вроде как, и у него постоянно болела голова из-за того, что там были проблемы с фуражом для коней, а также с тем, что его бесили своими бесконечными зазываниями в гости окрестные помещики.

И он в итоге решил обе проблемы сразу. Велел запрягать карету, для такого случая, так он в каретах вообще ездить не любил, старался всегда верхом быть. Но для такого случая запряг карету, и у него цугом там чуть ли не сорок лошадей запрягли. И в таком виде приехал к этому помещику, и там кони его весь фураж, какой был у хозяина, съели. Потом к другому помещику с другими конями, и так коней накормил, и от помещиков сразу избавился, потому что других дураков его больше не нашлось. Очень хорошо получилось.

А ты знаешь, Ауралиен, что помимо вот этих двух вариантов ещё есть вариант четырёх коней запрячь, как это было в римские времена на колесницах-квадригах? Ну и не только в римские, никто же не запрещает и потом квадригу смастерить. У нас были, например, в развлекательном смысле квадриги какие-то в московском Манеже, по-моему, в XIX веке. Но это так, просто как аттракцион.

Но есть ещё такой вариант, которого ни у кого больше нет и не было, и не предвидится.

Птица-тройка.

Да, есть такая. Дело всё в чём. Чтобы бежать тройкой, запрягли трёх коней — и что? Это не «ну и что». Коней надо запрягать с умом, так, чтобы там были коренник, который по центру, и пристяжные слева-справа.

Коренник должен бежать быстрой рысью. Это, кстати, далеко не всякая лошадь умеет. Вот почему орловский рысак на таких, как раз на коренных, считался очень хорошим. А пристяжные по бокам должны скакать быстрее, галопом.

При этом, собственно, повозку в хомуте запряжён только коренной. И дуга у него традиционно только у него одного. А пристяжные потому так и называются, что они пристёгнуты к нему постромками. И получается, что выходит синергия. С одной стороны, пристяжным бежать легче, и они скачут галопом, и при этом они как бы несут на себе часть веса, разгружая коренника, который при этом бежит рысью и меньше устаёт. И выходит, что очень здорово получается синергия. То есть сумма усилий получается больше, чем то, что по отдельности было бы. Очень крутая поэтому вещь.

По этой причине, даже когда тройка уже потеряла с развитием поездов свою прежнюю нишу, а ниша у неё, я думаю, догадываюсь какая — почтовая, ямская. Для того, чтобы быстро куда-то доехать, у нас до поездов, то есть до середины XIX века, предполагалось, что ты наймёшь ямскую тройку с ямщиком, разумеется, у которой будут сани, которые предполагают, что ты будешь лежать или, по крайней мере, полулежать. Чтобы не создавать сопротивления воздуха, аэродинамического, чтобы эффективность была.

Да-да-да.

У тебя сверху, над тобой, будет верх. Ты будешь укрыт тёплой полостью. То есть, короче, одеялом тёплым из медведей или чего-нибудь в этом духе. Так что только нос снаружи торчал. И эта тройка будет гнать с чудовищной по тем временам скоростью, представляешь, пятьдесят километров в час.

Ух ты!

Для тех времён это было ого-го.

На ракете покататься, да.

Соответственно, вот таким образом возили почту, возили важных гостей, курьеров и так далее. И если это была именно почта или какая-то ещё курьерская служба, то на дуге у коренника висели бубенцы. И, соответственно, они брякали.

Просто так запрячь тройку, даже если они были, и вешать бубенцы запрещалось.

Ну да, если это в дальнем селе, конечно, никто не будет проверять, но вот по городу гонять с таким ты очень быстро оказался бы…

То есть это что, это мигалка, что ли, такая, бубенцы?

Да, да. Это оно.

Класс, класс. Специально вместо сирены.

Всё это было так круто, что даже когда появились поезда и служебное использование пропало, тройки всё равно были распространены для того, чтобы… Это было как, не знаю, туристов катают сейчас. Катали не туристов, а вообще всех. Там и у подгулявшего купца считалось крутым набрать дам с собой, усадить их в тройку и поехать. И говорят: «Как круто, да?»

И у нас были в том числе свои категории скачек на тройках. У нас вот на этой самой Беговой. Почему она, собственно, Беговая? Вот поэтому.

Короче, в итоге прославились даже за рубежом. И вот всяких иностранных гостей даже в Советском Союзе иногда катали на тройках. Специально, чтобы щегольнуть чем-то уникальным. Можно и сейчас увидеть, до сих пор скачки проводятся, для троек разводят специально лошадей.

Короче, у нас сейчас конный спорт себя чувствует весьма неплохо. У меня подруга просто есть, которая занимается как раз конным спортом. И сам я регулярно вижу, как мимо моего дома возят в специальных прицепах-коневозах коней. По той простой причине, что я живу между двумя конюшнями. Одна с одной стороны Битцы, а другая с другой стороны Битцы. Я вот между ними. Поэтому мимо меня всё время то с одной, то с другой, то на одну, то на другую ездят.

Так что русской тройке вымирание пока что не грозит. Ну и на этой оптимистической ноте будем заканчивать.