В этом выпуске мы разговариваем про мега-проекты Азии - эр-риядское метро и бенгальские мосты, повороты рек и дамбы в Китае, поезда на магнитной подушке и с принудительной подачей кислорода.

В после-шоу Ауралиен повествует об одном из самых загадочных несостоявшихся похищений инопланетянами американского мужика.

Транскрипт

Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.

Привет, друзья! Вы слушаете 594-й выпуск подкаста «Хобби Токс», и с вами его постоянные и бессменные ведущие Домнин и Ауралиен.

Спасибо, Домнин! Итак, с тем канадских мы перемещаемся географически… Куда, Домнин, мы перемещаемся?

Мы перемещаемся туда, где, в сущности, всё самое интересное будет происходить в ближайшие лет сто.

Да. В Азию. Потому что если когда-то Запад покорял всех построенными мегапроектами, вроде там дамбы Гувера и Эйфелевой башни, можно посчитать, я думаю, советскую индустриализацию тоже впечатляющей, то сейчас главные чудеса все идут на Востоке.

В Азии, хотя и не только в Восточной Азии, есть и определенные успехи в более-менее ближней Азии. Например, буквально только что открылось самое длинное в мире беспилотное метро.

Ух ты, где же это?

В Эр-Рияде, столице Саудовской Аравии.

Ух ты. И какая протяженность?

176 километров на данный момент. 6 линий и 85 станций.

Это большое. Большое метро.

Да, это довольно большое. Открывали буквально вот этой осенью церемониально. Реально заработало в декабре, по-моему, только. Сколько-нибудь серьезная система. Открывал лично Мухаммад ибн Салман ныне.

На самом деле, там был его папа, собственно, Салман, но главным закоперщиком считают ныне правящего Мухаммада. Там с этим вышла целая проблема, потому что изначально там был губернатор эр-риядский Саттам, которому удалось подцарствовать потом немножко. И в итоге произошел известный переворот. Кого-то убили, кого-то посадили, губернатором назначили принца Турки. Потом он внезапно в 2017-м оказался врагом народа. Было объявлено, что он всё на этом метро разворовал себе в карман.

Сейчас губернатором Эр-Рияда служит Фейсал, тоже принц саудовской крови. Вроде как сидит, не рыпается, довел всё это до внятного завершения.

Так же, как у нас в Москве, например, в разделении линий играет цвет. Но если у нас цвет является популярным названием, например, Замоскворецкую линию все зовут зеленой, но официально она Замоскворецкая, то в Эр-Рияде решили не морочить себе голову: просто зеленая линия, значит, зеленая линия официально. Оранжевая, на которой я живу, у нас Калужско-Рижская, в Эр-Рияде просто оранжевая. И всё. Нормально.

А если кто-то цветов не различает, что ему делать?

Они пронумерованы, каждая.

Ну понятно.

Например, зеленая — пятая, оранжевая — третья. Как у нас, в принципе, в стокгольмском метро то же самое. У нас они тоже делятся по цвету, но и все они пронумерованы. Просто у нас несколько более сложные конструкции за счет того, что есть общие куски, а есть разветвления. И, например, красных веток у нас две, а зеленых целых три. А синяя, как ни странно, одна.

Различаются они только тем, что в центре они по одним и тем же путям ходят, эти зеленые и красные ветки. А с определенных станций они раздваиваются, растраиваются, и их три зеленых можно различать по номеру. Ну и по конечной, понятно.

Так что понятно, что они там делают в Эр-Рияде.

Да, единственное, что мегапроект, конечно, крутой, но только надо понимать, что Саудия — страна не такая большая, и с промышленной базой по машиностроению у них не ахти. Потому что не разорваться же им, они в основном вкладываются сейчас в развитие нефтепереработки, нефтехимии и высоких технологий на тот случай, если нефть кончится, что тоже неизбежно.

Как это не будет?

Не бесконечная, конечно.

Да, поэтому поезда у них не свои. Они заказали их у немцев и французов.

Бомбардье, наверное, и Сименс.

Да, Бомбардье и Сименс. Кроме того, еще французский Альстом.

Да, да, да.

Они им поставляют поезда, все трое разные. Поезда хорошие и новые. Так что всё приспособлено к тому, чтобы оно хорошо стыковалось и ездило на автопилоте без всяких там машинистов. Потому что работа машиниста подземки — это работа вредная, откровенно.

Я вот знаю, что я лично, правда, ни разу не пользовался. Я знаю, что в метро Копенгагена используют такие же беспилотные поезда. И там можно зайти в поезд, прям встать в голове поезда, и там нет кабины как таковой. Я подозреваю, что, наверное же, это не совсем уникальный случай, когда совсем водителя нет.

В Дубае тоже. Тоже беспилотный поезд.

Да, понятно. Здесь самая длинная беспилотная у них.

Да, это большая.

Понятно. Всё-таки Эр-Рияд большой. И планируют еще расширять. Так что пожелаем им успехов.

Но всё-таки поезда, которые поезда, — это не новость. Вот бы поезд прям по воздуху шел.

Не по воздуху, конечно, но на магнитной подушке.

Левитировал, как в Японии.

Да, в Японии, не только в Японии. Немцы тоже построили. Дальше там была какая-то авария с двумя десятками трупов у них в 2007-м, что ли. Потом что-то лицензию не продлили, объявили, что всё будут сносить. Началась какая-то муть. Считается, что тупо денег не стало хватать. А там заодно было обострение Греты Тунберг и прочих таких движений. Все вопили, что это углеродный след и вообще надо ходить пешком. Поэтому прожект, как считается, у немцев похитили.

Что такое собой представляет поезд на магнитной подушке? Он же просто маглев, как его называют на Западе. Это действительно состав, который не едет по колесам и рельсам, а вместо этого левитирует.

Вот возьмем мы с вами два магнита, допустим, с холодильника снимем. Если мы их попытаемся вот так тыльной стороной друг к другу приблизить, то что будет?

Отталкиваться они будут.

Да, они будут отталкиваться, потому что одинаковые магнитные полюса отталкиваются, а противоположные притягиваются. Если сделать так, чтобы и поезд, и рельсы были с одним магнитным полюсом, то, значит, они смогут таким образом, друг от друга отталкиваясь в нужной мере, так и ехать.

Да, чтобы они отталкивались, нужно, чтобы там прямо сильно они отталкивались. Поезд тяжелый.

Да, то есть для этого нужен здоровенный электромагнит, который будет включаться и отталкивать. Что создает проблему, потому что вплоть до относительно недавних пор сделать такой мощный магнит, чтобы он мог сам себя поднять, было технически невозможно. И только где-то с 60-х годов начали появляться подвижки, когда, собственно, и пошли всякие мысли на эту тему, которые в итоге вылились в то, что ныне ездит в Японии и раньше ездило в Германии.

Сейчас появилась такая новация, как постоянные магниты.

Ого.

Да, это некая новая технология, которая позволяет в течение длительного времени сохранять намагничиваемость. Потому что там высокая остаточная магнитная индукция, она же просто остаточная намагниченность, по свойствам самого материала сохраняется. Это теоретически должно всё нам сильно упростить с магнитной левитацией.

Потому что зачем вообще мы это всё придумали? Не для того просто, что: ой, смотрите, круто, поезд едет без колес. Потому что если поезд будет ехать с колесами, то рельсы и колеса будут друг об друга тереться. Поскольку поезд большой и тяжелый, тереться они будут сильно.

Напомним, что есть трение качения, трение скольжения. И вот когда вы что-то тащите, например, на лыжах или санки какие-нибудь, это трение скольжения. Это самое большое трение, больше всего усилий надо прилагать. Если вы что-то круглое катите, квадратное не катите, то тут уже нужно меньше прилагать сил, потому что трение качения несколько меньше. Ну и понятно, что если трения можно вообще избежать, как в поезде на подушке, это очень хорошо.

Следовательно, у нас не будет ничего и стираться, там не надо будет постоянно всё это латать, менять и так далее. Во-вторых, опять же, трение снижает скорость движения в любом случае. Потому что вы можете просто попробовать, допустим, какой-нибудь пакет с картошкой взять и понести на весу. Либо вы можете его положить так на землю и поволочить на веревочке. Несмотря на то что вам в руке будет легче, скорость у вас снизится при тех же усилиях. Потому что часть будет съедать вот это трение и тащение.

Так что маглев теоретически может разгоняться до скоростей чуть ли там не самолетных. Потому что какие самые традиционные высокоскоростные поезда? Мы как-нибудь сделаем отдельный выпуск про всякие интересные поезда, нестандартные. Но сейчас просто напомним, что есть такой TGV, то есть скоростной поезд во Франции и в сопутствующих местах. Я на нем два раза ездил. В смысле, два раза туда и обратно. Четыре раза. Носится он действительно быстро, но там есть своя специфика. Чтобы ему так нестись, должна быть очень специальная такая траектория, чтобы он не свалился, не разбился и мог без помех набирать ту самую скорость.

Маглев теоретически свалиться никуда не должен, поэтому этот вопрос снимается. Кроме того, есть такой еще момент, что, хотя электричество он всё-таки ест, всё-таки его ест достаточно мало при взгляде на масштабы перевозки.

Есть, конечно, и минусы. Вот у нас, например, где-нибудь в Мурманске маглев перспективен? Наверное, холодно слишком там. Я подозреваю, что снегом просто всё завалит, и замучаетесь всё это расчищать. Оно будет создавать проблемы. Так-то железная дорога создает проблемы, там просто проехался и почистил. А как ты поедешь по магнитному полотну, если оно не работает в первую очередь? Как чистить?

Так-то у нас дрезины посылаются. Я помню, когда жестокие были снегопады в нулевые, на легком метро постоянно ездили дрезины с отвалами и счищали снег, чтобы люди могли уехать. Я постоянно опаздывал в университет.

Ну и еще вытекающее из этого: как я уже сказал, магнитное полотно пригодно для маглева и больше ни для чего. Следовательно, мы не можем пустить по нему что-нибудь другое или, наоборот, пустить маглев по чему-нибудь другому.

Короче, в Японии эта штука работает и продолжает расширяться, так что мы ее тоже включаем в тему. Значит, у них на данный момент строятся уже линии между Токио и Нагоей с перспективой, что дальше пойдет в Осаку. Это означает, что от Токио до Осаки можно будет за час на нем долететь.

Да, это очень быстро, учитывая, что Осака находится на западе страны, Токио, наоборот, на востоке. Учитывая характерную для Японии географию, это всё не шуточки.

Так что теоретически это всё должно было открыться в 2027-м, но поскольку опять денег нет, еще чего-то случилось, теперь пришлось выделять дополнительные средства. Так что что-то около 2035–2037 года ожидается. Но ничего, не закрыли там, не разогнали, вроде как всё движется. Предполагается, что летать будет со скоростью в 500 километров в час. Ты представляешь? Это прям очень быстро.

Да, это вот почему, собственно, за час всего-то — и уже попал.

Правда, там, опять же, как я уже сказал, куча проблем всяких было непредвиденных. То есть возникали всякие проблемы с рытьем тоннелей, и оказалось, что тут чего-то подтапливается, там чего-то не бурится, что река там какая-то может обмелеть, и надо дополнительные мероприятия проводить. Короче, дело это трудное, но мы верим в японский гений, что они всё-таки к 30-м годам смогут расширить свою эту схему от чисто декоративной, как сейчас оно, до уже практически применимой.

Кстати, ты знаешь, как называется поезд скоростной между Токио и Аомори?

Как?

Хаябуса.

Как переводится «хаябуса»?

Сапсан.

Класс. Кто у кого украл, я уж не знаю.

Да. Хаябуса. Сходство поразительное.

Подозрительно, да.

Ну и, наконец, Китай. Китай пока еще построил только линию, тоже декоративную, в Шанхайском аэропорту действует. Причем там всё было хитро рассчитано, чтобы, когда ты едешь, было видно, что если взлетает самолет параллельным курсом с дорогой, было видно, что поезд едет быстрее.

Ага.

Сейчас ведутся, соответственно, работы по тому, чтобы всё это расширить и углубить. За счет этих новых технологий они построили эту свою дорожку до Шанхайского аэропорта и обратно для того, чтобы протестировать. А предполагается, что они ее сильно расширят и создадут, например, в Циндао высокоскоростную линию, что, видимо, мое любимое, пиво возить. Считается, что он будет со скоростью в 600 километров в час, еще быстрее, чем японская.

Для понимания, друзья, скорость пассажирского самолета начинается примерно от 850 и чуть выше, до 900 километров в час. То есть это почти скорость пассажирского самолета.

Да. Значит, между Чанша и Люяном тоже строится линия. Короче, сейчас в Китае четыре работающих, и планируется еще целая громадьё. И они тоже будут беспилотные.

Здорово.

Потому что на самом деле действительно не особо нужно. На такой скорости что ты там будешь пилотировать-то?

Тут уже автоматика должна работать, а человек уже не успеет просто отреагировать на такой скорости.

Да, это чисто рудимент получается.

На скорости 30 километров иногда некоторые не успевают отреагировать. То есть скорость человеческой реакции можете в интернете посмотреть. Есть определенные тесты, которые показывают, например, как хорошо вы реагируете с утра, уставшие и так далее и тому подобное. Там реакция до секунды, до двух секунд просто. С того момента, как вы увидели препятствие, до того момента, как вы начали по тормозам жать и всякое такое. И пытаться машину остановить, когда вы едете на высокой скорости. А тут у вас не 30, не 40, не 50, не 80, не 100 километров в час, а 500 или 600. Тут вообще это несерьезно. Никакой человек уже…

Мигнуть не успеешь, ты уже куда-то выехал.

Да.

Есть у китайцев и другие интересные железные дороги. Хотя и традиционные, но тоже довольно инновационные. Скоро уже 20 лет, как функционирует Цинхай-Тибетская железная дорога. Что в ней интересного, как ты думаешь, если она Цинхай-Тибетская?

Что?

Начнем с того, что она ведет жутко высоко. На 5 километров над уровнем моря, на самой высокой точке Тангла в Тибете. Самая высокогорная железнодорожная станция на свете.

Ух ты. Ишь куда забрались.

Да. Почему это такая важная железная дорога? Потому что, чтобы попасть из всяких глухих мест, не пользуясь, я имею в виду, аэропортом в Лхасе, нужно было там чуть ли не месяцами по каким-то козьим тропам переться.

Ехать на осле.

Да, рискуя всякими проблемами из-за того, что то зима, то обвалы, то еще что-то там такое. И всё это не способствовало интеграции Тибета в большое китайское пространство. Вместо этого способствовало всяким там протестам ненужным и тому подобному.

Чтобы всё это забороть и Тибет железной цепью приковать, пришлось построить непростую железную дорогу, которая, например, часто идет по лютым эстакадам, даже там, где это с инженерной точки зрения не очень нужно. Потому что там всякие козы местные ходят через какое-то ущелье. Но чтобы им не мешать, пришлось вот так залезать наверх.

Строить приходилось в тяжелых условиях, в замерзшей почве. Что означало: если вдруг, когда летом она оттает, всё у вас поедет к чертовой матери. Они использовали жидкий азот в итоге.

Да, чтобы морозить.

Ну и еще одна проблема. На высоте в 5 километров мы с тобой, непривычные к такому, начнем страдать от нехватки кислорода. Поэтому поезд построен как подводная лодка.

Герметичный поезд?

Да.

Прикольно.

Когда там задраиваются всё наглухо, герметично. Подкачивают кислородом всех. И если уж там вдруг кому-то совсем худо станет, мало ли что сломается там, как в самолете кислородные маски выпадающие.

Да. Так что вот как. Всё учтено могучим ураганом. А так, в остальном, поезд как поезд, с вагоном-рестораном характерным. Привычный такой, говорят, российского примерно уровня, только дешевше несколько.

Так что вот так связали Тибет с Китаем.

Возвращаясь к нашему любимому Циндао. Значит, в регионе, где Циндао, Циндао на полуострове, там Бохайский залив. Вот между, где у нас был когда-то Порт-Артур с северного конца, а с южного, наоборот, этот залив подпирает, где Циндао, Яньтай и Лункоу, там есть целых два интересных прожекта, которые были исполнены… один был исполнен, второй пока еще неизвестно когда будет. Считается, что уже вот-вот, к середине 30-х годов, может быть, успеют. А может быть, и к 40-му, не знаю.

Начнем с того, что в Циндао есть замечательный мост в 26 километров длиной. Один из самых длинных, конечно. И он пересекает Цзяочжоуский залив. Дело в том, что он там так неудачно стоит на берегу залива, что на другую сторону попасть, на западную, приходится объезжать. Приходилось, вернее. А теперь его соединили с противоположным берегом мостом. И можно очень легко проехать, срезав себе путь и разгрузив объездные дороги. Есть там, кстати, и тоннель подводный, тоже ведет примерно туда же. Тоже можно ездить. В Циндао им весьма гордятся.

Но, как я уже сказал, еще более амбициозный проект к северу от Циндао. Значит, между Яньтаем, который на северном берегу того же полуострова, и Далянем, на противоположном берегу горловины Бохайского залива, предполагается вырыть огромный тоннель в 123 километра.

Ух ты!

Но, строго говоря, именно под водой только 90 километров, но неважно. Дело всё в том, что если Циндао наслаждается прекрасными условиями интеграции с юго-востоком Китая, промышленно развитым, то вот Далянь и окрестности в Маньчжурии до сих пор считаются такими немножко отсталыми. Потому что когда-то, как раз наоборот, они были передовыми, мы там понастроили им заводов, но это было-то когда, всё уже устарело. Поэтому нужно связывать, опять же, сухую холодную Маньчжурию с более развитыми районами.

И предполагается, что будет тоннель, заточенный под железные дороги, и можно будет возить всякое. Например, можно будет на машине приехать к терминалу, машину положат в один вагон, тебя посадят в другой и поедешь. План пока такой.

Интересно.

Да, интересно, что с этого получится. Пока, по-моему, они еще только готовятся-готовятся, но никак не подготовятся.

Между Гонконгом и Макао тоже есть система мостов и тоннелей. Три моста, тоннель и еще четыре острова насыпаны, чтобы это всё держалось. Считается, что это самая длинная морская переправа на свете. Видимо, из непрерывных.

Почему так? Потому что, когда Гонконг вернулся к берегам любимой родины, встал вопрос о том, как бы так его и практически одновременно вернувшийся Аомынь, а раньше Макао, интегрировать между собой. Потому что они оба имели схожую экономическую структуру, которую Китай обещал не нарушать в рамках системы «одна страна — две системы». И таким образом, чтобы они могли, опираясь друг на друга, достичь такой синергии. А в перспективе, когда они окончательно воссоединятся с материковым Китаем, чтобы они прям сразу могли включиться.

Ко всему этому добавлялось то, что и в Гонконге, и в Макао всю жизнь были транспортные проблемы серьезные. Например, чтобы попасть из Гонконга в Макао раньше, обычно предпочитали пользоваться водным транспортом. На корабликах и паромах всяких гонять, на всяких лодках и тому подобное. Это неудобно, потому что было децентрализовано. А в новых условиях по этому замечательному мостотоннелю ездят автобусы двухэтажные. В Гонконге вообще двухэтажные автобусы популярны. Как думаешь, почему?

Потому что места нет, не проехать. Приходится вот так убираться в высоту.

И вот таким образом получается тройничок своего рода: Гонконг, Макао и между ними Чжухай материковый. Соответственно, они до этого хотя и близки были, но далеки из-за того, что водные преграды мешали. Теперь вот они интегрированы.

Еще один интересный в окрестностях пример того, как хорошо используются мосты, правда, не через моря, а через крупные реки, — это Бангладеш. Как ни странно, хотя Бангладеш считается страной достаточно отсталой, но там тоже есть, между прочим, чем похвастаться.

Дело в том, что в Бангладеш тоже есть проблемы неравномерного развития, поскольку развитым считается юго-запад страны, а вот северо-восток, наоборот, не очень. Так что было решено это дело поломать и построить автомобильно-железнодорожный мост через Падму. Не ту Падму, которую Дарт Вейдер чуть не придушил. Это река такая. В Бангладеш считается главным притоком Ганга, возникшим по территории Бангладеш. Река, что и говорить, весьма большая. Поэтому мост получился длиной в 6 километров и высотой в 120 метров, потому что река такая капризная.

Мост двойной. Поверху едут автомобили, а понизу ездят поезда. Считается, что по глубине свай это один из самых передовых и сложных мостов на планете. Во всяком случае, в Бангладеш он является самым крупным и, вероятно, будет скоро не единственным самым крупным. Другой проект там же — мост через реку Джамуна.

Вы можете понять из этого, что Бангладеш страдает от всяких рек, которые абсолютно не там протекают, где хотелось бы, и рассекают территорию страны. Джамуна — это мост железнодорожный, двухпутный, тоже весьма серьезный. То есть его построили только буквально этой осенью. И там, по-моему, 30 километров одной железной дороги только на мосту. Для небогатого Бангладеша это прям очень серьезный прожект. Считается, что он должен заметно облегчить связи между городами Тангайл и Сираджгандж, которые до этого могли бы считаться практически единой агломерацией, если бы не эта вот ненужная река. А теперь будет у них практически всё свое.

Вернемся к Китаю. Китай прославлен своими гидрокаскадами, как и у нас тоже. В частности, у них есть самая крупная в мире гидроэлектростанция. И, по-моему, одна из крупнейших, не самая крупная вообще электростанция. На 22,5 гигаватта. Называется плотина у этой электростанции «Три ущелья».

Да, это самая большая, наверное, в мире, да, ведь «Три ущелья»-то?

Да. Самая большая в мире, во всяком случае, по мощности производства. И она сейчас в Китае является одним из ключевых акторов на поле электроснабжения растущей экономики.

Она, конечно, регулируемая. И что хорошо в гидроэлектроснабжении — можно регулировать мощность. В отличие от атомной электростанции, когда мы пытались регулировать мощность на Чернобыле, произошло известно что.

Нет, на атомных электростанциях можно регулировать мощность, потому что для этого есть графитовые стержни. Просто с Чернобылем там была такая ситуация, что реактор был устроен таким образом, что при вводе этих стержней мощность повышалась пиково, то есть происходил пик. Всё расплавилось в этом случае, и случилось то, что случилось. Но вообще атомная электростанция хороша как раз именно этим самым. Она позволяет регулировать, что у нее происходит. Так что тут в этом они похожи скорее, чем различаются.

В любом случае, в комплекс плотины входят в том числе шлюзы. Потому что корабли-то ходят, и там они плывут из-за того, что большие перепады высоты. Применяются поэтому шлюзы лестничного типа. То есть заплываешь туда, ворота за тобой закрываются высокие, начинает накачиваться вода, корабль твой поднимается, открываются ворота с другой стороны. Плывёшь уже по новому уровню воды дальше.

А известно, какой уровень перепада между нижней точкой и верхней может быть?

Известно. 113 метров.

Ух ты! Это очень много.

Я же тебе говорю. Там прям очень… Я видео смотрел. Там прям на огромную высоту поднимали. Прям очень круто.

Проблема в том, что, когда всё это строишь, ты затопляешь большие территории. Из-за этого пришлось много кого переселять. Там что-то около дюжины городов и какие-то там сотни деревень и поселков, и тысячи даже, приходилось переселять. Их всех надо было куда-то девать, куда-то расселять. Там всякие были проблемы и неприятности. Но что ж тут поделаешь.

Плотина «Три ущелья» является излюбленной целью для разглагольствования всяких ястребов антикитайских, что не нужно бы ее подорвать, и тогда затопит всё, и Китай смоет тогда в море, к чертовой матери.

Да. Особенно любят разглагольствовать тайваньские националисты про то, что если на нас нападут, то мы как нанесем высокоточный удар по этим «Трем ущельям», и как там весь этот Китай смоет.

Всё это разглагольствование, в общем-то, глупое. Потому что даже если предположить, что вдруг вся система обороны у этой плотины, а она там многоуровневая, — туда не подойти, не подлететь, не подплыть, ничего. Всё проверяется, всё разнюхивается. Чтобы нельзя было, допустим, нагрузить на кораблик тротила, подплыть и взорваться. Там за всем этим следят, а кого туда не пускают, что, в общем-то, характерно для всех подобных узлов.

Вот, например, Ауралиен, мы с тобой на даче-то жили рядом с мостом железнодорожным. Казалось бы, что может быть проще для того, чтобы перебраться на другой берег: просто пойти туда по рельсам, по мосту, бег-бег-бег — и ты уже на другом берегу.

Да.

Только там мужик с автоматом сразу тебя… сперва в воздух выстрелил бы, а потом в тебя. Потому что да, там на всех подобных мостах стоят караулы, и если вдруг куда-то полезете, вас просто убьют, и всё. Потому что кто вас знает, вдруг вы там шахид какой-нибудь с бомбой в кармане и хотите взорвать стратегическую, между прочим, железнодорожную линию между Петербургом и Москвой.

Да. Всё так.

Если так охраняется занюханный мост где-то там, где мы на даче жили, то можете представить, как выглядит охрана этих «Трех ущелий».

Да, это правда.

И кроме того, плотина строилась специально так, чтобы ее было очень тяжело не то что уничтожить, а хотя бы повредить. Китайцы всё заранее запланировали. Там такой железобетон специальный, что его даже авиаударами вряд ли удастся поломать сколько-нибудь серьезно. Так что плотина будет жить и дальше.

Между прочим, у Китая еще во времена Мао были глобальные прожекты типа нашего поворота сибирских рек. Дело в том, что в Китае тоже есть определенная проблема с неравномерным распределением водных ресурсов. У нас самые замечательные реки — это Енисей, Лена, они все где-то в Сибири. Далеко. В европейской части, например, у нас есть Волга и Дон.

Так вот, был такой план у нас в Советском Союзе, что нужно часть этих самых сибирских рек развернуть на юг. Разумеется, речь идет не о том, что реки потекут вспять, то есть будут из Ледовитого океана вытекать и утекать в Среднюю Азию. Всё, разумеется, не так. Там предполагалось построить определенные ответвления от их верховьев, чтобы запитать водой Среднюю Азию, в которой из-за развития хлопкового хозяйства водные ресурсы все подъели. Что привело, например, к высыханию Аральского моря.

Кстати, где оно?

Оно ныне существует в виде двух лужиц таких. Можно походить по дну и почувствовать, что это такой «Мэд Макс» совершенно оказался, где какие-то остовы кораблей ржавые стоят.

Валяются в пустыне.

Да, что это? Откуда они тут? Только, конечно, не наточили с шипами и со всякими.

Короче, план этот у нас не выгорел, потому что в целом нарастали кризисные явления в экономике и тому подобное. Но вот в Китае кое-что, по крайней мере, из этого было сделано.

Дело в том, что еще Мао Цзэдун, спустя три года после окончательного прихода к власти, объявил, что нужно как-то решать проблему того, что юго-восток страны в бассейне Янцзы имеет много водных ресурсов, а северо-восток страны имеет сухой климат, с реками там беда. И даже те места, которые орошаются бассейном Хуанхэ, это всё равно не то же самое, что Янцзы. Хуанхэ, конечно, несет плодородный ил, но она сама по себе гораздо меньше, чем Янцзы.

Во-вторых, до того как понастроили все вот эти вот «Три ущелья» и предшествующие им, Янцзы имела очень бурный нрав. Мы с тобой, вот помнишь, когда на даче пребывали, мы, когда приезжали рано, еще летом, не могли точно предсказать, в каком виде мы застанем реку.

Да, так и есть.

Потому что могло быть так, что вход в воду будет вот там, где песочек. Надо будет спуститься с крутого берега по ступенькам, к которым мы даже периодически какие-то усилия прилагали, чтобы они окончательно не пришли в полный заброс и там бы не свернул никто шею по пьяни ночью. И, зайдя в воду, мы оказывались где-то по грудь в воде. Но если мы проплывали немножечко вправо, к центру реки, там была песчаная отмель, где мы могли ходить буквально по щиколотку.

Да, был такой.

А может быть, что мы придем и обнаружим, что никакой лестницы в этом году обновлять не придется, потому что она полностью затоплена водой, река сильно разлилась. И, кстати, течение тоже будь здоров, могло и тебя унести куда-то к чертовой матери.

Да, она быстрая очень.

К этому самому железнодорожному мосту. И дальше потом в Тверь.

Да, можно своим ходом доплыть за пару часов.

Да, вообще, это была бы отличная вещь, чтобы вместо того, чтобы ездить на скучной электричке, взять надувную лодку, позаимствовать ее у соседей и плыть в Тверь. Там ее сдуть, соответственно, и положить в рюкзак.

Ты не поверишь, у меня мама в первый раз приезжала на эту дачу как раз по реке.

Да-да-да, я помню эту историю, было такое.

Так что да, там всё в советское время, когда был развит речной транспорт, с этими делами был полный порядок. Можно было из Твери вполне себе приплыть. Я подозреваю, что, может быть, в засушливое лето было затруднительно туда добраться, потому что всё-таки река не скажешь что сильно глубокая во всех местах. Но, может быть, можно было и даже в этом случае доплыть. Я подозреваю, что там достаточно было глубоко, чтобы на моторной лодке доехать.

Слушай, мы помним, что даже когда река была на мели, товарищи на байдарках никак не смущались и продолжали целыми днями ездить туда-сюда.

Это правда. Они, конечно, совсем мелкие.

Но о чем я хотел сказать? О том, что значительную роль также играет и в том, насколько разлитая река и как она себя ведет, нет ли на ней всяких плотин и что там с ними происходит. Потому что, в целом, плотины гидроэлектростанций стараются строить так, чтобы регулировать сток рек. В случае, допустим, каких-нибудь дождей и прочего река ниже не разливалась так, чтобы всё к чертовой матери смыть.

С другой стороны, бывает так, что природный феномен произошел, когда дожди и ливни были такой силы, что не справилось даже водохранилище. Было у нас лет сколько там, 15, что ли, тому, когда, помнишь, юга все залило из-за того, что водохранилище просто переполнилось, и там такая стоит специальная труба для слива. Бетонная вертикальная труба, которая доходит до верхней границы. Как в унитазе, в бачке.

К сожалению, получилось так, что водохранилище не справилось. Слишком много было воды, поэтому всё лишнее начало утекать через сброс. И там кого-то посмывало. Их потом расселили и переселили куда-то. Просто если бы оно полилось через края водохранилища, было бы гораздо хуже.

Да, переселяли бы гораздо большее количество народу.

Да, там всё так устроено специально, чтобы минимизировать ущерб.

Факт в том, что Янцзы имела тоже очень суровый нрав. Еще в Древнем Китае был построен Великий канал, который часть проблемы решал. Но всё-таки хотелось бы окончательного решения вопроса. Так что товарищ Мао, великий кормчий, солнце, культурные революции и так далее, предложил создать такую систему, по которой будут построены три канала. Которые должны были решить вопрос со снабжением водой и тому подобным кардинально.

В частности, на это сейчас завязан прожект по соединению города Пекина с городом Тяньцзинь. Если что, город Пекин — 22 миллиона человек. Город Тяньцзинь — это вдвое меньше. Понятно, три Швеции суммарно. Так вот, чтобы они там все не издохли от недостатка воды. Потому что, понимаете, для чего вода? Вода — это не только то, что мы пьем, как мы привыкли рассуждать. Вода, например, это обеспечение работы канализации, водопровода.

Вот, например, что будет, если мы в Москве тут все хором откроем краны? Вот все-все-все, 16 миллионов человек откроют.

Я так думаю, вода в лучшем случае тонкой струйкой будет.

Нет, ничего не будет. Всё учтено и рассчитано. Даже на такой случай странный.

Класс.

Во всяком случае, так говорят. Мы пока еще не пробовали такой флешмоб устроить. Но вообще по правилам безопасности оно должно обеспечить в том числе и такое.

Потом, опять же, учитывайте, что на воду заточено производство значительного количества электроэнергии. Вот, например, у нас тут, если я сейчас выгляну из окна, то я увижу вдалеке теплоэлектроцентраль, которая дымится в районе площади Гагарина, к востоку от нее в километре. И не только. Если бы я посмотрел в другую сторону, я увидел бы, по крайней мере, дымок с самой старой, которая в районе Москвы-реки. В противоположную сторону. Но я бы увидел ТЭЦ, которая тут у нас на юго-западе.

Короче, суть в чем? В том, что ТЭЦ работает в том числе и на воде, как паровоз, по сути. Нет дополнительной воды — не будет мощностей, и всё, электричества нет. Так что вопрос снабжения водой 35–40-миллионной агломерации, как вы понимаете, не праздный.

В общем, к чему всё это привело? К тому, что было решено построить еще тогда три канала: восточный, центральный и западный. Восточный канал, по сути, является продолжением старого Великого канала и, значит, по крайней мере частично построен сейчас. Первые линии действуют уже, по-моему, 4 года.

Ого.

Да. Потом центральный канал. Вот он уже новый. От водохранилища Даньцзянкоу должен вести к Пекину и, собственно, Пекин и питать. Вот с этим мегапланом в том числе.

Несмотря на то что предполагалось, что начнется всё еще в 2008 году, но выяснилось, что разогнать четверть миллиона человек, которые сидят там и мешаются, — это вопрос гораздо более долгий. Реально его достроили только 10 лет назад. То есть из-за логистических проблем, назовем это так. Во-первых, из-за того, что выгонять население приходилось. Во-вторых, из-за того, что экологи тут же заявили, что тут живет какая-то там редкая утка, там еще чего-то там будет. Короче, пришлось всякие меры принимать, разводить этих уток в других местах и вообще. Но ничего, заработало.

Насчет третьей части, западного канала, который должен был отводить из верховьев Янцзы и Меконга в верховья Хуанхэ, чтобы уравновесить, пока что ничего не делается. Как ты думаешь, по какой причине? Если из верховья Меконга, например.

Чтобы не оставить каких-нибудь своих коллег по соседним странам без воды.

Да, потому что коллеги из дельты Меконга, отвлекшись от воспоминаний о том, как они гоняли американцев, будут сказать: подождите-ка, а мы… Минуточку.

Да, вы давайте от воды руки уберите.

Это, если что, Вьетнам, если кто не понял.

Да там и Вьетнам, там и Таиланд, там и Мьянма, кстати, тоже, и Камбоджа. В общем, все тут же смекнули, что сейчас им воду перекроют и останутся они там со своим рисом на бобах, на соевых. И поэтому начался такой визг, что про этот третий канал пока было решено оставить разговоры.

Ну и еще один интересный канал, который предполагается к завершению через два года. Его уже четыре года строят. В Турции. Зачем Турции потребовался какой-то канал?

Довольно очевидно. На полуострове.

Да. Сам понимаешь, существующий-то канал в Черное море не резиновый.

Хочется, так сказать, еще один прорыть.

Кроме того, я так понимаю, что, собственно, канал, который сейчас есть, он же имеет разные интересные законодательные ограничения, международные договоры разные. Он не является полностью подпадающим под суверенитет Турции. А вот если они что-то там выкопают, то будет являться. Скажут: мы не знаем ничего ни о чем. Мы тут прокопали, кого хотим — пускаем, что хотим, то и делаем.

То есть официально заявленные цели толкуют так, что через Босфор и Дарданеллы постоянно вывозят туда-сюда нефть. А танкеры склонны к протечкам, утечкам и прочим неприятностям. Плохо для экологии. А у нас тут, между прочим, крупнейший город страны.

Ну да, всё логично. И представьте, что по Москве-реке постоянно возили какие-то баржи с мазутом. Они постоянно там бы ломались. Испортили бы нам тут весь туризм и отдых в Парке Горького напрочь.

Я подозреваю, что если бы такое что-то было, тут же бы начался такой бугурт, что запретили бы моментально.

Так вот, запретить возить нефть через Босфор и Дарданеллы Турция даже не могла бы по уже упомянутым причинам. Поэтому было решено выкопать отдельный канал туда, пусть всё и возят подальше от города со своей нефтью. И там как раз и условия можно создать всякие.

Но, как вы понимаете, реальные цели всякие. То есть по конвенции Монтрё, регулирующей всё это с 1936 года прошлого века, уже недалек день, когда 100 лет ей исполнится, для черноморских, например, государств там корабли могут какие хочешь ездить. Запретить проход из Черного моря для России или, допустим, для Грузии, если у Грузии вдруг какой-нибудь авианосец нарисовался мощный, турки бы не могли.

Турция может попытаться пересмотреть этот вопрос. И, соответственно, весь транзит, что через Босфор, что через новый канал, будет де-факто зависеть от желания левой пятки Эрдогана или кто там сидит вместо него. Потому что, допустим, он может вдруг сказать, что всё, из конвенции Монтрё выходим. А кто недоволен — не понимаем почему. Это пока был единственный проход тогда. Но их тут целых два. Чем вы, собственно, недовольны-то? Мы тут специально для вас трудились, копали, а вы всё не хотите.

Что интересно, в Стамбуле проект пользуется лютой непопулярностью. Потому что все хотят, чтобы их канал был единственным и неповторимым, а не чтобы там где-то за городом что-то выкопали.

Вообще, надо вам сказать, что всякие каналы по полуостровам — это довольно распространенная тема. Например, есть такая, как бы, руина на данный момент, как Коринфский канал. Сейчас он уже как бы не руина, я имею в виду то, что когда он был старый, в некоторых местах до сих пор сохранились старые русла. Там как раз было видно, что тогда он был не каналом, а частью с волоками, с такими рельсами каменными, по которым перетаскивали корабли. Но сейчас там есть и канал, который отсекает практически Пелопоннес и превращает его в остров. Просто потому, что между Пелопоннесом и материком узенький-узенький перешеек, в районе Коринфа как раз. И поэтому еще с древних времен там была эта система волоков. А сейчас там самый настоящий канал. Позволяет грекам, желающим с востока страны попасть на запад, не оплывать этот Пелопоннес, а сразу — раз, и приплыл.

То же самое у немцев — Кильский канал. Дело в том, что Дания очень неудачно для немцев расположена. Она как бы их восточную и западную часть побережья разрубает.

Да. Были разные прецеденты, когда они мешали судоходству, скажем прямо.

Да. И разные прецеденты, когда датчан оккупировали немцы, в том числе и из-за этого, из-за таких соображений. Короче, по этой причине был вырыт давно еще Кильский канал при кайзере Вильгельме. И до сих пор он функционирует, позволяя сэкономить около суток пути, чтобы не оплывать Ютландию. А сразу попасть из Любека в Гамбург или из Гамбурга в Любек. Датчане пусть сидят там себе.

Да. В общем, вот такие вот в Азии готовятся прожекты: роют каналы, строят мосты, магнитные поезда несутся на подушке. И неизвестно, чего еще китайцы там не выдумают, потому что, как известно, we have big plans. Так что будем за ними следить.

К теме всяких необычных поездов, не только летающих, но и, наоборот, висящих или едущих по рейкам и всяким прочим, мы вернемся в ближайшем будущем. Имеем на эту тему мысли. Ну а на сегодня всё.