В этом выпуске мы рассказываем об истории автомобилей - о Форде Т и Delorian, понтонном кузове и багажном сундуке, фитильных карбюраторах и паровых грузовиках.

Выпуск доступен для наших подписчиков на Спонсоре и Патреоне.

Транскрипт

Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.

Доброго времени суток, дорогие слушатели! В эфире 460-й выпуск подкаста «Хобби Токс». С вами его постоянные ведущие Домнин и Ауралиен.

Спасибо, Домнин. Итак, из мрачного мира далекого будущего мы переносимся в не столь далекое прошлое. О чем же мы, Домнин, поговорим сегодня?

Сегодня мы поговорим об истории автомобиля. О том, как они появились, как развивались и менялись.

Да, потому что хорошо быть каким-нибудь мушкетером в XVII веке. Не нужно тебе куда-нибудь ехать. Ты вскочил в один прыжок на верного коня, дал шпоры и поскакал галопом. А потом твой конь увидел на дороге брошенный кем-то обрывок веревки, испугался, сбросил тебя, и ты сломал шею. Почему? Конец истории.

Конечно, такое бывало не всегда и не со всеми, хотя вот мужик, который играл в Супермена, с коня как раз свалился, и все — парализованным остался. Но вообще лошади в качестве транспорта, как верхового, так и гужевого, имеют массу ограничений.

Начнем с того, что лошади все-таки живые, у них запас сил не бесконечный, более того, не такой уж и большой. Это по видеоиграм, если судить, там все какие-то лошади в стиле: «Шевелись, Плотва», — и все, и понеслась. По свисту появляется, где живет и чем питается — неизвестно, очень удобно.

В реальности для того, чтобы, скажем, живучи в городе, ездить в своей карете, нужно было держать конюшню. Просто потому, что лошади могут заболеть, устать, еще что-нибудь с ней может случиться, надо перековать их будет. Или, не знаю, там, коновал им сделает припарки от блох. Много всего с ними может случиться.

Потом лошадь ест и пьет. Причем, в отличие от машины, она все время ест и пьет, а не только когда работает. И ест она довольно долго. Причем надо еще и следить, чтобы она не объелась, а то у нее живот схватит, и опять вы безлошадными останетесь.

Потом лошадь все-таки не бессмертная, она может помереть, состарившись, и потерять свои замечательные качества. Много всяких минусов у лошадей: от того, что они могут вас лягнуть, перепугавшись, до того, что они могут чего-то испугаться, понести. Хорошо, если живым останетесь.

Так что люди еще задолго до, уже с начала Нового времени, пытались придумать какую-нибудь самобеглую повозку, чтобы от этих недостатков избавиться. Даже у Леонардо да Винчи в чертежах была какая-то машинка заводная, которую, если завести, то она сама поедет. Модель даже была построена и поехала, но стало ясно, что во времена Леонардо такую таратайку построить было просто невозможно физически. Не было материалов и инструментов таких.

Первым условно автомобилем считается так называемый паровой тягач Кюньо. Был такой Николя-Жозеф Кюньо. Он был артиллерист. Он пытался найти какой-нибудь способ, чтобы тянуть тяжелые орудия без помощи лошадей.

Он создал трехколесную телегу, у которой перед передним колесом была закреплена паровая машина. Котел, машина — она даже ехала, развивая скорость чуть ли не целых 4 км в час. Разумеется, была непрактична. Хотя периодически строятся всякие реплики, которые ездят по дорогам на всяких реконструкторских фестивалях.

На саму тележку можно посмотреть в музее ремесел и искусств в Париже. По-моему, это тот, который на станции стимпанковой в центре. Я имею в виду станцию метро, которая как раз «Ремесла и искусства».

Класс.

Да, в XIX веке начались работы над поездами, ездящими по рельсам. И они не могли не подтолкнуть и безрельсовую технику, которая должна была ездить просто на колесах.

В Британии, например, эти работы были зарублены на корню так называемым законом о локомотивах, который требовал, чтобы, если паровой локомобиль, как там говорилось, едет по дорогам общего пользования, перед ним должен идти мужик, дудеть в трубу и махать флажком.

Класс.

Тут дело не в том, чтобы дудеть, а в том, что если перед техникой должен идти человек, то техника будет ехать не быстрее человека. Зачем она нужна в таком случае?

Да.

По этой и по многим другим причинам наибольшего развития автомобильное дело достигло в США и в Германии. В Германии в 1886 году было совершено великое открытие. Конкретно Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили свои автомобили.

Даймлер сперва просто сделал двигатель внутреннего сгорания и прицепил его для начала на велосипед. Не на велосипед, на самокат такой. Мотоцикл у него получился.

Класс.

И потом он решил его переделать в четырехколесный транспорт. А Карл Бенц сделал… То, что называется автомобиль Бенца, по нашим временам это скорее трицикл. То есть мотоцикл с тремя колесами. Два сзади, одно спереди.

Класс. Если бы не высокое сиденье, то был бы трицикл как трицикл.

Факт в том, что и тот, и другой использовали двигатель внутреннего сгорания. И прославилось это изобретение благодаря супруге Карла Бенца Берте. Она взяла со своими сыновьями эту замечательную машинку и поехала в соседний городок в магазин.

Несмотря на то, что таратайку приходилось толкать в гору, и на то, что в ней что-то все время отваливалось и приходилось подвязывать, тем не менее поездка произвела фурор и заложила основу для массовой автомобилизации.

Кратко, что есть двигатель внутреннего сгорания. Это двигатель, который имеет цилиндры, в каковые поступает топливовоздушная смесь, поджигается там свечой, взрыв топливовоздушной смеси толкает поршень вниз. Поскольку цилиндров несколько, другой поршень, занимающий другую позицию, от этого идет вверх. Ему тоже впрыскивается топливо, происходит его взрыв благодаря свече, он идет вниз, первый вверх, и вот таким образом работает четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.

Несмотря на то, что по сравнению, скажем, с паровым двигателем в нем очень много всяких частей, он конструктивно сложен и из-за этого теоретически более склонен к поломкам, которые являются более трудноустранимыми и дорогими, несмотря на это, он сам по себе меньше, легче и по этой причине мощнее на единицу массы.

Вот это-то как раз и сделало двигатель внутреннего сгорания королем автомобилей. Даже после того, как паровые двигатели тоже перешли на жидкое топливо, все равно двигатель внутреннего сгорания в итоге победил за счет компактности, легкости и относительной мощности.

Интересно, что компании Даймлера и Бенца в итоге, хотя некоторое время конкурировали, потом объединились. И вот марка Mercedes-Benz — это как раз один из плодов их объединения. Потому что Mercedes — это марка машин, которые выпускала компания Даймлера.

Знаешь, почему Mercedes? Дочку так звали вроде как.

Да, причем дочку не у него самого, а дочку какого-то австрийского консула, который был большой фанат Девы Марии Милосердной, то есть Мария де лас Мерседес. Он одну из своих дочерей тоже обозвал Мерседес. От этого как раз и машина тоже «Мерседес». Чтобы их соединить, получилось Mercedes-Benz, совместная разработка.

Да, тогда, конечно, и двигатели, и многие другие элементы были еще примитивными. Например, вот сейчас, с 80-х годов, в массовых автомобилях применяются инжекторы, которые принудительно впрыскивают топливовоздушную смесь в цилиндр. Когда-то применялись карбюраторы, причем на заре автомобилестроения вообще очень примитивные.

Например, был такой фитильный карбюратор. То есть он выглядел, по принципу керосиновой лампы устроен. Просто из бензобака во впускной тракт движка шел фитиль. Вот и все. Таким образом. Без затей.

Да. У ранних автомобилей, что начальной эпохи, что последовавшей за ней так называемой латунной эры, в Европе ее обычно называют эдвардианской — британская придумка, американцы говорят «латунная эра», потому что очень много латуни было в тогдашних автомобилях, — вместо рулевого колеса применялся такой румпель, как на старых кораблях. То есть просто рычажок такой, который ты туда-сюда поворачиваешь.

Рулевое колесо впервые появилось только в 1903 году.

Вот как.

Так вот, в США автомобили стали средством передвижения, а не роскошью, быстрее, чем в Европе. Связано это с тем, что Европа достаточно маленькая, густонаселенная. И по этой причине уже задолго до этого была опутана сетью железных дорог, по которым все ездили.

А вот США с их размерами, просторами и более редкой тогда еще сетью железных дорог и полным до сих пор отсутствием общественного транспорта в нашем понимании — там как раз личный автомобиль был в жилу, скажем так.

Тем не менее автомобили все-таки стоили очень дорого, и пользоваться ими могли немногие. Или в коммерческом смысле. Из-за этого они во многом оставались такой конструкцией как игрушка. То есть, к примеру, почти все кузова были открытыми. Тут, правда, еще технические проблемы мешали, это потом скажу какие.

У них, как и у старинных автомобилей Бенца и Даймлера, был цепной привод. То есть как у велосипеда: ось крутилась за счет того, что цепная передача передавала усилие. То есть никаких там карданных валов тогда еще не использовали.

Стоило это все где-то 8 тысяч фунтов тогдашних в Британии. То есть на эти деньги можно было там небольшой кораблик себе купить вместо этой машины.

Предпринимались героические попытки сделать более или менее массово производимый такой народный автомобиль. Первой попыткой, более-менее успешной, стал так называемый Oldsmobile модели R. Выглядел он, прямо скажем, неказисто, как такая четырехколесная таратайка без окон, без дверей, со скамеечкой на ней. Потом к ней добавили еще складную крышу, и предполагалось, что на нем можно совершать всякие прогулки. Но, опять же, это скорее игрушка, чем настоящий транспорт получалось.

Эти ранние автомобили конкурировали с электромобилями и с паромобилями. С электромобилями они конкурировали, опять же, в качестве игрушки, просто потому, что электромобиль выгодно отличался чем? Не чадит, не шумит, ровно везет, но дальше чем километров на 10–12 он тебя не увезет. Потому что аккумуляторы сядут — и все. И поэтому они годились только для того, чтобы какие-нибудь богатые выехали из своей усадьбы, 10 километров вокруг проехались, поглядели в окна и заехали обратно. И все. И больше ничего.

За паромобилями конкуренция была более острая. Просто потому, что паровые двигатели тогда перешли на мазут и керосин. И таким образом, как коммерческие средства, они стали более выгодными, чем бензиновые карбюраторные автомобили. Потому что керосин и мазут тогда стоили в разы дешевле, чем бензин. Догадываешься, почему?

Почему же?

А куда их еще девать-то? В керосиновые лампы наливать? Дизельных движков, которые бы потребляли мазут, на теплоходах каких-нибудь еще не было. Только вот в паровые двигатели их и закидывать.

Вон оно как.

Да. А бензин тогда потребляли все, например самолеты. Это сейчас самолеты реактивные на керосине летают, а тогда они требовали бензина в том числе.

Потом, с точки зрения коммерческого автомобиля, для паровика есть и всякие неотъемлемые конструктивные преимущества. То есть, например, ему практически не нужна коробка передач. Вместо того, чтобы давать задний ход, паровую машину можно просто в обратную сторону пустить — и все. И поедешь ты назад.

Потом, что еще? Они относительно бесшумные и ровные. Был такой случай, когда на испытаниях парового автомобиля, когда их ставят на такие катки, чтобы они ехали как на беговой дорожке, сели с инспектором, сидят. Инспектор говорит: «Ну что, поехали». Водитель ему говорит: «Что поехали? Мы уже давно едем». Оказывается, что инспектор, привыкнув к тарахтящим двигателям внутреннего сгорания, просто не заметил, что они едут, собственно.

И ты будешь смеяться: вплоть до где-то 60-х годов паровые грузовики, паровые трактора, паровые тягачи, паровые автобусы прекрасно себе действовали. Некоторые, например, в Англии, питались углем, потому что он там дешевый. Другие ездили на мазуте. В США вплоть до середины 50-х паровые трактора…

Которые выглядят как такой паровозик с трубой, только без рельс.

Катки, которыми асфальт закатывают, американцы до сих пор называют термином steamroller. При том, что катки никакими паровыми давно уже не являются. Все на дизели давно перешли. Просто потому, что для асфальтового катка как раз паровой двигатель очень хорош. Он никуда не спешит, ему ничего не надо. Он постепенно катится. Что он большой и тяжелый — это плюс, а не минус.

Да, так что до 60-х все это действовало вполне.

У нас в Советском Союзе тоже пытались разрабатывать на шасси, по-моему, МАЗ-200. И даже что-то разработали, но в итоге эту тему похерили.

Окончательно, скажем, в Британии эту тему добило то, что ввели новое налогообложение, которое упирало в вес двигателя. А для парового движка это все, смерть. Он тяжелый на единицу мощности, получается. Так что все, паровички нас покинули. А жаль, был в них определенный шарм.

Но прямо серьезно создать массовый автомобиль удалось только кому? Генри Форду.

Да, Генри Форду. Он удивительный был гражданин. Самоучка такой интересный. Хотя и без причуд, скажем так.

Миллиардер, плейбой, филантроп.

Да, филантроп такой. Ну как филантроп? Кроме евреев. Евреев он не филантроп.

Да, очень.

Тогда времена были такие. Никто евреев не любил. С точки зрения многих даже… Он в том числе педалировал исследование сои для того, чтобы всякие продукты из нее делать, и утверждал, что от сахара можно помереть, потому что острые кристаллы режут стенки желудка.

Странный, конечно, был мужик, но машину сделал будь здоров. Значит, Ford Model T — это вот такая прям глыба, на которой стоит все. То есть, с одной стороны, эта машина достаточно дешевая. Правда, реальное удешевление произошло только тогда, когда он ее на массовое производство поставил. Изначально-то он их собирал по старинке, все вручную. И только потом он догадался, что можно использовать сборочную линию конвейера и таким образом все это еще больше удешевить.

Кличка у машины была Tin Lizzie, то есть «Жестянка Лиззи», из-за того, что она выглядела такой прям маленькой, хрупкой и тоненькой. Так вот, это обманчивое впечатление. На самом деле Model T проектировалась специально под древние американские дороги той поры. Потому что даже в больших городах только центральные улицы были мощеными, а остальные — все грунтовки.

Я нарочно посмотрел видео: Model T носится и по сугробам, и в грязи по брюхо, и с каких-то там холмов съезжает, и по кочкам несется. И ничего, ничего не отваливается. Хотя с виду кажется, что облокотишься — она уже вся сложится. На самом деле машина прям делалась на века.

Прикольно.

Да. Дело просто в том, что у Форда была мысль, противоположная современным, появившимся где-то с 50-го года тенденциям, когда нужно делать машину морально устаревающей быстрее, чем она физически стареет и начнет ломаться.

А Форд, наоборот, говорил, что надо вот такое сделать, чтобы чуть ли не по 15 лет они ездили. Это просто потому, что Форд жил в эпоху ненасыщенного рынка. А в 50-е, если такие машины делать, то придется на следующие 15 лет закрываться. Неизвестно, чем питаться. А Форду-то было хорошо.

Это, кстати, и привело к удивительному упрямству Форда, когда он цеплялся за эту Model T до последнего. И согласился на ее замену на гораздо более совершенную Model A только уже когда все мыслимые сроки прошли. То есть Model A появилась только в 1927 году. Обратите на это внимание. При том, что Model T появилась в 1908 году. И вот так практически 20 лет, до 1927 года, и выпускалась огромными партиями.

Еще один миф, связанный с Model T, — это то, что машина может быть куплена в любом цвете в пределах черного. Это миф. И белые были, и красные были. Дело в другом. В том, что поначалу, когда Форд только осваивал массовое производство, ему нужно было найти какую-нибудь эмаль, краску, которая бы быстро сохла. Потому что что толку в быстром производстве, если вы всю краску в процессе лапами не сотрете.

Он нашел какую-то японскую эмаль черного цвета и ее использовал поначалу. Потом, разумеется, стали экспериментировать с другими, нашли еще два варианта. Так что никаких там только черных нет. Можно было ее, конечно, перекрасить за свои деньги.

Но главное было в том, что денег она стоила мало. То есть его собственные рабочие могли где-то на четырехмесячную зарплату такую себе позволить. Тут, правда, надо сказать, что он и зарплаты платил очень большие. Потому что, во-первых, он хотел привлечь к себе лучших специалистов. Во-вторых, потому что он категорически запрещал на своих предприятиях профсоюзное движение.

Он говорил, что профсоюзы в США — это итальянцы, мафия.

Да. Это немедленно начнутся забастовки, которые на самом деле являются просто вымогательством. И я лучше вам буду платить большие деньги, и вы никаких профсоюзов не заводите. Вот и все.

Во-вторых, он полагал, что таким образом часть этих денег вернется к нему обратно в карман. Потому что рабочие, каждый день глядя на красивые и блестящие новенькие машинки, вместо того, чтобы ходить и пропивать или покупать какую-нибудь не имеющую отношения к Форду ерунду, вместо этого подкопят денег и там месяцев через 7–8 купят у него же машину. Таким образом получится как раз очень хорошо.

Эти машины, по отзывам тех, кто на них покатался, очень непривычны для современного автомобилиста, но при этом управляются приятно. Например, там три педали. Справа что у нас обычно в машинах?

Что у нас справа-то?

Газ.

Газ у нас справа, да. А тут справа тормоз. Слева там как бы сцепление, но только это не такое сцепление, как у нас. Это фактически первая передача. Вторую, насколько я понял, надо включать, сдвинув вперед рычаг ручного тормоза. Он сразу и за это тоже отвечает. А посередине педали — это задний ход. Там, где сейчас тормоз, собственно.

А газ где? Ты сказал, справа.

Нет, справа тормоз. Справа тормоз, слева сцепление, посередине задний ход.

А где же газ?

А нигде, газа нет. Вместо этого у него под рулем акселератор. Как у мотоциклов, ручку. Тут такая тоже ручечка, ее просто вжик.

Современные автомобилисты, привыкшие к тому, что надо все время давить педаль газа, такие: «Блин, круто, как будто с круиз-контролем едешь». Просто поставил акселератор в нужное положение и рулишь себе. Очень удобно. Может быть, так и надо делать сейчас, не знаю.

Сигнала в центре рулевого колеса нет. Там такая гайка здоровенная, медная, красивая. Сигнал вместо этого справа, вынесенный за пределы кузова. Гудок такой отдельный. У ранних автомобилей он был с резиновой грушей, которую надо сжимать. А у Ford Model T у него кнопка сверху. Нажимаешь ее, она такая: «Хрю». Очень смешной звук.

Есть лобовое стекло, боковых нет. На лобовом стекле есть дворник.

Класс.

Его надо за ручку рукой брать и так вжик-вжик-вжик. Очень смешно тоже. Указателя уровня топлива тоже нет. Вообще никакого. То есть надо как-то так примерно прикидывать, сколько ты проехал, зная средний расход, делать выводы. То есть застрять где-нибудь без топлива можно было, зазевавшись, очень легко.

Но в остальном машина прям классная. Хоть ручьи пересекай, хоть по вспаханному на ферме езди. Классная точила была. Не мудрено, что на дорогах каждые две из трех машин в определенные периоды времени были Ford Model T. Многие на Форда потом равнялись, и неслучайно Model T дали премию «Автомобиль века».

Потом началась Первая мировая война, и она закончилась. Пошла так называемая эпоха винтажа, винтажная эра. Вплоть до Великой депрессии длилась.

Что здесь интересно? То, что машины по своему форм-фактору сильно зависели от груза проклятого прошлого. То есть кто раньше делал подобные кузова? Каретники. Проблема в том, что каретники жили в совершенно другом мире.

Массового производства карет не было никогда. Я уже сказал, что, чтобы держать в городе карету, надо держать в городе конюшню. Это означает, что у тебя огромные бабки есть. Это означает, что ты не являешься покупателем массового сегмента даже и близко. Таким образом получается, что технология и вообще все, что есть в кузовах, оптимизировано даже не под мелкосерийное, а под штучное производство. Чем новые веяния совершенно входили в противоречие.

Дело тут даже не в том, что кузова были в основном деревянными, в 20-е годы, например, почти сплошняком. Просто по краям оковывались металлом — всякими уголками, накладками, заплатками. Все это делалось из отдельных элементов. Причем делалось это все вручную.

Почему? Потому что этот кузов будет ехать по дороге, и по этой причине он будет трястись. Если его элементы не будут ювелирно подогнаны, чуть ли не с привлечением точного приборостроения, все это будет страшно скрежетать и действовать на нервы. Поэтому приходилось изощряться и там чуть ли не до доли миллиметра все обтачивать напильником. Это, опять же, все делало страшно дорогим. А во-вторых, для метода Генри Форда не подходило никак.

В 20-е годы для дорогих машин пробовали делать все те же самые деревянные элементы, просто между ними вставлять специальный амортизационный материал, чтобы они могли относительно друг друга двигаться и при этом ничего бы там не скрипело. И, что самое важное, если оно будет скрипеть, это как если вы на деревянном стуле будете качаться, качаться и рано или поздно докачаетесь из-за того, что он у вас разболтается. То же самое будет с этим деревянным кузовом. Вот эти амортизационные прокладки позволяли этого избежать.

В процессе его улучшения и приспособления стали использовать штамповку металлических частей, которые деревянные начали постепенно вытеснять. При этом штамповка была достаточно маленькой по своим масштабам. Почему, например, типичной крышей автомобиля 20-х и начала 30-х годов была тряпочная? Потому что штампануть такую деталь, как крышу на весь салон здорового седана, тогда было нереально. Оборудования такого не было. И заводить его только ради крыш считалось нецелесообразным. Поэтому получалась крыша тряпочная. Заодно ее можно было убрать летом, когда тепло, ездить, изображая кузов типа фаэтон или лимузин какой-нибудь.

Потом еще одним рудиментом было то, что несущей была рама, а кузов ставился на раму. Это означало, что в машину не садились, а, наоборот, забирались. По этой причине типичный автомобиль 20–30-х годов имеет очень ярко выраженную подножку. Подножки таких размеров сейчас можно на скорой помощи, наверное, найти. А иначе никак. Это примерно как внедорожник с очень высоким кузовом.

Очень высокий, да? В него без подножки лезть трудно.

Вот, а тогда чуть ли не все такие были. Кроме того, бросается в глаза еще один рудимент — это отсутствие багажника. Не то чтобы отсутствие, просто под багажником понималось совсем другое. Вот, допустим, в 20-е годы поймал я такси, и мне надо с вокзала, с поезда, чемодан все-таки куда-то девать, чтобы не тащить с собой в салон. Для этого в машине сзади решеточка. Ставишь на эту решеточку чемодан, привязываешь веревочкой — и вот так едешь.

Прикольно.

То есть вот как есть сейчас сверху багажник старый, не современный, который как балл такой пластиковый, а именно старый, который как решетка на крыше. Вот такой же был, только задний маленький.

Постепенно стали прямо сразу на заводе туда ставить сундук такой, который не являлся конструктивной частью автомобиля, он просто как бы был аксессуаром. Есть сундук и сундук обычный, кожаный. Как будет по-английски «багажник»?

Ну как? Trunk.

А trunk — это чемодан, собственно, и есть.

Ну да, логично.

Вот это как раз наследие той самой поры. И от этого стали отказываться только уже сильно потом.

Кроме того, бросаются в глаза запасные колеса, которые располагаются прямо там, перед передними дверями, на крыльях, где угодно располагаются, как чуть ли не декоративный элемент. Причем, что странно, их могло быть не одно, как сейчас типично, а два, а то и три.

Дело все в чем? В том, что тогдашние колеса были, во-первых, не такими надежными, как современные, а во-вторых, на тогдашних дорогах было огромное количество гвоздей. Потому что по ним бегало огромное количество лошадей. А у лошадей у каждой по четыре подковы, а в каждой подкове по сколько-то там гвоздей, которые все время вываливаются, пропарывают тебе шины. Вот, собственно, для этого и таскали по 2–3 запаски.

У колес при этом структура спицевая, как у велосипедных или у современных мотоциклетных скорее. Только у самых дешевых считалось допустимым использовать штампованные диски.

Все как сейчас.

Да, вот именно. Поворотников нет. Поворотники впервые появились только в 1939 году. Ремней безопасности тоже нет. Сейчас за такую машину вас, наверное, в тюрьму бы посадили, если бы вы начали кататься. А тогда ничего, считалось за норму жизни, никто не жаловался.

К 30-м годам началось все-таки понимание того, что автомобиль — это автомобиль, и кареты уже все, кончились давно. И нужно чего-то такое придумывать специальное для автомобилей. То есть начал развиваться автомобильный дизайн.

Этот дизайн находился, с одной стороны, под влиянием объективных факторов. Квадратный гроб на низких скоростях, конечно, нормально ездит. Но к 30-м годам движки стали развивать скорость уже достаточно внушительную. Это означает, что аэродинамика стала фактором, в который квадратные гробы, вот эти вот списанные с карет, уже не вписывались.

Кроме того, 30-е годы — это эпоха ар-деко и так называемого стримлайна, то есть дизайна, в котором все должно быть такое прямо обтекаемое, как будто сгибающееся под ветром, изогнутое, плавное. По этой причине у типичных автомобилей 30-х годов обнаружился такой зализанный немного назад кузов, зализанная же немного назад решетка радиатора, и появляется нечто вроде багажника. Только он представляет собой такую блямбу, в заднем торце кузова выделяющуюся, но все-таки конструктивно более-менее единую.

Потом подножка перестает быть какой-то независимой частью, и в нее просто вливаются передние крылья. И потом из нее продолжается заднее, чтобы все было красиво и аэродинамично.

Что интересно, в Европе тогда ничего своего предложить не могли. В основном копировали американские наработки. В частности, на сборку машин потоковым методом, который внедрил Генри Форд, в Европе перешли только в 30-х годах. Потому что спроса мало, нужды особой нет, поэтому там это было для богатых людей.

Живем не богато, парканок не навешиваем.

Там были отдельные всякие проблески, типа знаменитой 77-й «Татры». Она имела… У нее заднее расположение двигателя, покатый такой горбом конец кузова, и на нем еще такой вертикальный плавник, типа для аэродинамики. Это так называемый псевдоаэродинамический стиль. На самом деле он никакой особенной аэродинамики не придает. Просто для красоты сделан. Вот и все.

Запаску стали надевать сзади на багажник и прикрывать ее тоже таким металлическим чехлом, стилистически гармонирующим с кузовом, чтобы не мешалось.

Крыши начинают становиться металлическими. Наконец, потому что автомобилепроизводители добыли себе нормальное штамповочное оборудование, матерчатую крышу в 30-е стало видно все меньше и меньше. Стала металлической.

На машинах в основном перешли на штампованные диски. То есть вот эти спицы, рудимент 20-х годов, исчезли. Исчезли многие старые варианты кузова из массового производства. Например, фаэтоны, которые просто были развитием карет-фаэтонов, извините, с легким верхом, и потому уже все свое отжили.

В 40-е годы с автомобилестроением было не очень, потому что европейские и американские автомобилестроители в основном занимались тем, что делали всякие военные заказы. Причем европейские автомобилестроители после этого еще и оказались все в руинах практически, кроме британцев. А американские как раз, наоборот, ожирели на этих военных заказах и принялись делать то, что им хотелось, но они не могли.

То есть появились так называемые протопонтонные кузова с дутыми формами. То есть у них кузов был такой более сбитый воедино, крылья не отдельно отстояли, а прямо как бы втекали в капот. Фары перестали быть отдельным конструктивным элементом, они, как правило, погружались в крылья.

Переднее стекло тоже начало становиться выгнутым. Но только из-за того, что стекол таких еще массово не делали, оно стало стоять из двух половинок: посередине перемычка металлическая и два стекла. Как вот сейчас на инкассаторских машинах на всяких, потому что там пуленепробиваемые стекла. Или на некоторых грузовиках. А вот тогда такое было почти на всех легковушках в конце 40-х — начале 50-х.

В целом машины становятся такими более зализанными и куда-то стремящимися вперед.

В послевоенный период начинается истинная понтонная тема. Типичный представитель — это отечественная М20 «Победа», в которой у автомобиля появляется гладкая боковина вдоль всего корпуса. То есть вот как от переднего крыла идет выпуклая боковина, она проходит по дверям и втекает в заднее крыло, и вот таким образом заканчивается.

За счет этого корпус стал несколько шире, и поэтому решетка радиатора, вместо того чтобы быть вертикальной, как она была раньше, начинает делаться горизонтальной, так расползаться на крылья. Капот начинает становиться выпуклым посередине из-за растущей мощности двигателей, но при этом, чтобы водителю было что-то видно, по бокам он, наоборот, снижен.

В США к такой схеме пришли где-то в 1947–1948 году. И понтонка достаточно долго влияла на дизайн машин как от Buick, так и от Kaiser-Frazer. Они прям сделали нечто типа «Победы», только более длинное.

К началу 50-х начала складываться фактура кузова, которая примерно, с оговорками, и сейчас тоже остается. Для того, чтобы сделать понтонный дизайн менее скучным за счет этой длинной унылой боковины, машинам стали делать такие декоративные проштампованные задние крылья, тоже таких весьма стремительных обводов.

Автомобильный дизайн как раз в эту эпоху начал сильно влиять дизайн самолетов, а потом и ракет. Потому что приближалась космическая эра. Все запускали ракеты, спутников, Гагарина и так далее. Типичный пример — вот 21-я «Волга». У нее вот эти характерные штампованные задние крылья, стремительные. Это как раз влияние той поры.

Что интересно, в 50-е годы расцветки у машин были таких приглушенных спокойных тонов: бледно-голубые, светло-зеленые, черные бывали, почти всегда одноцветные. Двухцветные — это уже следующий период, развитые 50-е годы пошли.

Багажники к тому времени окончательно уже выделились в самостоятельную часть автомобиля, и запаску стали складывать туда.

Решетки радиаторов к середине 50-х стали так декоративно встраивать…

Да.

К концу 50-х, во-первых, стали формироваться как бы стилизованные воздухозаборники, а во-вторых, если в 50-е годы у американцев моторы продолжали расти, то им нужно было это как-то изображать внешне. Визуально получилось, что решетка радиатора стала прям широченная.

Во-вторых, в 1959 году General Motors выпустил Cadillac Eldorado. Причем, что интересно, как модель-то Eldorado появилась раньше, но вот именно тогда выпустили тот самый, с самыми огромными плавниками. Они, эти плавники, торчали так, как будто у тандемного самолета со спаренным корпусом, с двумя хвостами.

Тогда это было воспринято как причуда, но со временем плавники и, за счет этого, вертикальные задние огни стали прям писком моды. Во второй половине 50-х такие прям делали все: и у нас, и у американцев, и у немцев, у кого хочешь.

Кроме того, в 50-е годы за счет того, что увеличивается остекленный объем по сравнению, допустим, с 30-ми годами, когда окошки были маленькими, и лобовое стекло даже часто становится панорамным, то есть оно так по бокам еще заходит, — это очень красиво и эффектно, но, к сожалению, искажает и бликует, поэтому не очень полезно. Это, опять же, влияние: как будто самолетный кокпит такой у тебя. Как бы круто.

Становятся более роскошными салоны. То есть вот в 50-е иметь в машине радиолу в США считается просто без обсуждения. Просто должна быть, если это не конченый нищеброд. Если во второй половине 40-х радио проходило по линии «круто, что оно есть», то в 50-е уже не круто, что его нет.

И начали даже появляться всякие новшества, типа, представляете, вентиляция, у которой есть вот эти дефлекторы, которые можно регулировать, в какую сторону дует. Это, да, только в самых крутых автомобилях, типа как Cadillac такие имел. А все остальные не имели.

Появились регулируемые наклоны спинки. И даже на самых дорогих — с сервоприводом, а не просто вот как на «Жигулях» у нас было. Появились гидроусилители руля и усилители тормозов. И даже появились подъемники для стекол, чтобы не надо было ручку крутить. Но тоже это в 50-е было страшно дорогим и только для самых богатых.

Тогда же, кстати, появились и автоматические коробки передач. А вот, например, подушки безопасности еще не появились. И до них еще долго будет. А уж обязательными они станут вообще только уже когда мы в сознательном возрасте были.

А дизайн начал, скажем так, удлиняться. То есть корпус стал делаться визуально ниже за счет его ширины и длины. Над фарами появились такие козырьки у многих моделей, чтобы еще больше его удлинить. Вот эти крылья на хвосте тоже удлинялись сверх всякой меры, чтобы делать визуально более длинным. Задние колеса стали прятать, то есть они только снизу выглядывают, а с боков там глухое крыло.

Да. И плюс еще стали раскрашивать в контрастные цвета, чтобы еще больше сделать его длинным, широким и приземистым. Таким образом типичная американская машина той поры была 5, а то и 6 метров в длину, 2 метра в ширину. То есть такая ездящая яхта. Наша 21-я «Волга» по американским меркам считалась какой-то маленькой замухрышкой.

А в США в 50-е вообще перестали выпускать маленькие автомобили. То есть совсем. Потому что это не круто. Надо, чтобы была огромная точила.

К концу 50-х — началу 60-х мода сместилась на скорость автомобиля. По этой причине многие тачки стали изображать такой приспортивленный вид. Типичный пример — это тогдашний Ford Thunderbird из 50-х годов, который, хотя никакого отношения к спортивным автомобилям не имел, но очень хотел быть на него похож.

Стало понятно, что слепое следование авиационным модам, наверное, не очень нужно. Крылья, правда, все равно остались в виде таких вот как бы плавников, как будто за ушами, но начали и так постепенно сходить в 60-е на нет. Вместо этого стали расширять сколь можно сильнее решетку радиатора, так что она прям до фар доходила и занимала всю морду машины.

Из-за того, что запустили в космос Гагарина и пошла космическая гонка, в самом начале 60-х крылья начали приобретать вообще какую-то ракетную форму. Эти самые задние огни вместо того, чтобы быть вертикальными, стилизовались под ракетные дюзы. И хотя функционал от этого страдал, но все ради крутизны.

В Европе тем временем, наоборот, все ездили на маленьких малолитражках и, как показали события 1973 года, правильно делали. Все еще популярным оставался Volkswagen Beetle, который еще в 1938 году начали. Потому что ein Volk, у которого есть ein Reich, ein Führer, должен иметь еще и ein Wagen. Вот, собственно, потому он так и называется — Volkswagen.

А после войны решили не переименовывать. Хотя всякие «фольки» после 1945-го начали ассоциироваться совсем не с тем.

Да, нехорошие ассоциации появились.

Да, но тем не менее.

60-е, начало 70-х — это вот эти американские длинные, почти параллелепипедные формы. Под их влиянием наши сделали «Волгу», которая следующая после 21-й, из нашего детства. И тогда же начали появляться первые маслкары. Хотя 60-е — это именно господство так называемого упрощенного стиля, с вот этой параллелепипедной формой, без особенных там крыльев и прочих украшательств. Просто такая широкая, как доска, рубленая даже немного, точила, по которой прям видно, что она солидная, никому ничего не доказывает, ни в какой космос не рвется.

Ну и война моторов привела, как я уже сказал, к появлению маслкаров, то есть машин с завышенной мощностью двигателя, с небольшим таким компактным кузовом, недлинным, в отличие от массового маркета. Так называемая мустангомания была, когда Ford Mustang вышел, и все крутые чуваки стали мечтать гонять на маслкаре.

И как раз тогда в Америке начал зарождаться стритрейсинг, из-за которого нас до сих пор терроризируют фильмы с Вином Дизелем. Бесконечные уже, я сбился со счета, сколько их там.

Да, штук девять, что ли, их уже.

Да, уже даже с моей физиономией делают мемы, приделывая меня к Вину Дизелю. Как только я заговариваю про семью, тут как тут этот мем.

Грянули 70-е, и оказалось, что европейцы, которые делали небольшие такие зубилообразные машинки…

Все правильно сделали.

Да, правильно делали. Когда наши сделали ВАЗ-2108, это было как раз следствие влияния духа 70-х. «Зубило» — так ее и называли. Еще наши в 1977-м сделали «Ниву», которая до сих пор живее всех живых. Очень хорошая машина. Я даже в Швеции тут вижу иногда.

Да, в Германии их довольно много, это одна из самых популярных иномарок у них.

Да. Те же самые немцы создали легендарный Volkswagen Golf тогда, на который многие равнялись, в том числе и наше Lada-зубило.

Да. На сцену выходят внедорожники. Причем внедорожники не такие прям суровые, а просто для тех, кто живет в сельской местности. Вот как наша «Нива», только чуть поприятнее в обращении, по-европейски. В эту же самую тему включились японцы, которые как раз тогда начали, правда еще в конце 60-х, выпускать Land Cruiser на Toyota.

И тут в 1973-м грянул топливный кризис, и американцы внезапно обнаружили, что их огромные точилы жрут очень много бензина, и денег у них на него просто нет. Приходится стоять в очередях, и пошла такая компания, как downsizing, то есть уменьшение.

Типичный предвестник той поры — это Ford Pinto. Так называемый субкомпакт, в котором Ford пытался в 70-х заткнуть вот эту проблему с бензиновым вопросом. И тогда же на американский рынок начали пролезать японцы, которые в итоге допролезались до того, что General Motors совершенно затоптали.

Ну и начались 80-е, когда вот эти рубленые простые формы, которые мы все из детства помним, так называемый аэродинамический клин, — это все на самом деле по уму делалось. Это не просто так на зубило похоже. Это еще давно, в 30-е годы, открытая аэродинамическая форма, которая не требует такой вот зализанности.

Зато 80-е для ретровейва, кто сейчас любит, тогда было много всяких интересных машин. Всякие спорткары с фарами, которые как глаза открываются, с дверями, которые вверх или вбок откидываются.

Вот как раз в 80-е одним из символов стал Delorean. Delorean, который мы все помним по трилогии «Назад в будущее». Это на самом деле шутка такая смешная, что в 80-е символизирует именно Delorean. Потому что Delorean был одной неудачной машиной, которых сделали примерно 9 тысяч, и на этом все это дело забросили.

Знаешь, кстати, где их производили?

Где?

В Северной Ирландии.

Да ладно.

Да. Правда, это по заказу американцев.

Я единственное что знаю, что они были чудовищно финансово несостоятельны.

Да, это все кончилось очень плохо. Дело не в том, что финансово несостоятельны, они были технически несостоятельными. Там были какие-то чудовищные совершенно дефекты сборки, все время что-то отваливалось. По гарантии они никогда не обслуживались нормально. Причем стоило это денег совершенно нехарактерных для такого качества.

Еще одной приметой 80-х стал Jeep Cherokee. Такой вот был у моего отца. Он на нем рассекал. И не только он. В том же доме, например, был еще один мужик с точно таким Jeep Cherokee и даже точно такой же расцветки.

Ух ты.

Да. Разница была только в том, что у нашего антенна была, а у этого не было, по-моему. Или наоборот. Не важно. У кого-то была антенна.

Да, у кого-то была антенна.

Факт в том, что Cherokee, по-моему, отец разбил, когда сильно уставшим ехал из Брянска домой, по-моему, и разбил его всмятку. Но машинка была ничего, такая симпатичная. Grand Cherokee, правда, все равно красивее, но тем не менее. Это было как бы началом эпохи этих вот паркетников, которые как бы внедорожник, но не совсем.

Правда, если его прокачать, знающие люди говорят, что получается неплохо. Я просто знаком с одним чуваком, который на «УАЗике» по всяким болотам любит ездить. У него «УАЗик» прям мега прокачанный для бездорожья. Он говорит, что из Cherokee тоже можно сделать нечто хорошее.

Вот так мы и докатились до современной эпохи, когда грозят нам все какими-то то водородными автомобилями, то электромобилями, «Теслами», еще чем-то. Пока что непонятно, к чему это все движется.

Я читал недавнее исследование, которое с удивлением обнаружило, что электромобили, которые были созданы как экологичный вариант, в последние 10 лет вымахали до размеров, как в Штатах в начале 70-х были сухопутные яхты. Вот так же выглядят электромобили.

Почему?

А почему? Потому что они дорогие, они престижные. Потому что быть экологичным электроавтомобилистом престижно. Но если ты престижный и богатый, то ты же не будешь ездить на куцей машинке, правильно?

Как лошок. Да, логично.

Ты будешь ездить на танке. А то, что если электромобиль делать как танк, то он не будет ничем экологичнее, чем бензиновый, — это все вопрос глубоко второстепенный. И получается, как обычно со всеми этими якобы экологичными альтернативами, самообман.

Еще один интересный момент в том, что если рабочий Форда мог на четырехмесячную зарплату купить себе производимый автомобиль, ни один из рабочих современных автомобильных производителей ничего подобного сказать не может. И даже, наверное, за годовую зарплату далеко не все могут что-то купить.

Тут, конечно, это связано с тем, что Model T без окон, без дверей, с каким-то там вручную двигающимся дворником и прочее — сейчас это как бы машина-убийца натуральная.

Да, современные автомобили по сравнению с ними — космические корабли.

Да. Понятно, что он будет стоить дороже. Кстати, в жертву безопасности пришлось принести многие другие красивости. Помните, как на старых «Волгах» и много на чем до последнего времени на «Мерседесах» фигурки на капоте? У ГАЗ была лань, куда-то бегущая, с рогами. У «Мерседеса» — просто этот их символ, который гопники норовили спилить и унести домой к себе, кстати.

В данном случае гопники, в общем, хотели зла, но совершали благо. Потому что отказ от этих фигурок продиктован требованием безопасности. Если вас просто машина стукнет, то вы по капоту прокатитесь и себе что-нибудь поломаете. А если вас стукнет машина, у которой какие-то олени на капоте, то эти олени вам пропорют брюхо. И все. Для вас на этом закончится. Поэтому все это запретили.

Да, несмотря на то, что действительно добавление подушек безопасности… В 1973 году, по-моему, на Oldsmobile Toronado поставили подушку безопасности. Потом их сделали в итоге обязательными. То, что там всякие тесты надо проводить, еще там чего-то. Двигатели уходят вниз при столкновении, чтобы ноги тебе не отдавить. Руль там тоже с подушкой безопасности. Все это понятно, но, тем не менее, дешевых автомобилей мы, я имею в виду новых… Подержанный-то автомобиль в тех же Штатах можно купить, не знаю, за 500 долларов. Потому что их там навалом, и за счет этого цены очень низкие. А из-за климата они хорошо хранятся.

На Кубе тоже климат подходящий. Там какие-то дореволюционные еще машины 49-го какого-то года продолжают ездить. Прекрасно выглядят. У нас все гниет к чертовой матери сразу. Поэтому нам такая автомобилизация не светит. Но она, в принципе, не очень нужна с общественным транспортом.

Но так вот, автомобиль — это все-таки роскошь, по крайней мере новый, даже в Штатах. Поэтому дешево он стоить не может. Если он будет стоить дешево, то его покупать не станут. Возможно, его не будут покупать даже больше, чем если бы он был дорогим. Так что это абсолютно бессмысленно для автопроизводителя, равносильно самообкрадыванию.

Да, так что вот так пока что все. Но ездить мы будем, смею вас заверить, на бензине и дальше. Все эти электромобили, они, конечно, электромобили, но массовыми они станут вряд ли.

Как, помнишь, была эта история с атомными автомобилями? Потому что в 50-е все были помешаны на атомной энергии и прочем, поэтому придумывали всякие концепты: и атомные танки, и еще чего-то там. Атомные самолеты — даже, кстати, сделали атомные самолеты, и наши, и американцы. А вот до атомных автомобилей только концепты были.

Там какие-то были машины, у которых было заднее расположение этого самого реактора. Его прям целым блоком оттуда вынимали и заменяли на новый, когда он свое отработает. Но дальше концепция не пошла по двум причинам. Во-первых, такого компактного реактора, к сожалению, не изобрели. Fallout нам не грозит. А во-вторых, хорошо, предположим, изобрели. И вот въезжает тебе в зад какой-нибудь дед на старом корыте со слепу. И что дальше будет?

Экологическая катастрофа.

Да, и будет запретная зона, колючая проволока, значки радиации, сталкеры и все остальное. Все из-за твоей дурацкой машины. Так что нет, не надо нам атомных автомобилей, без них обойдемся.

И на этой позитивной ноте будем заканчивать.