В этом выпуске мы рассказываем о Московском метрополитене имени Ленина - о второй Смоленской и третьем рельсе, о кольцах и радиусах, “Яузе” и “Русиче”, жетонах и карточках, машинистах и самоубийцах.

Транскрипт

Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.

Доброе время суток, дорогие слушатели! В эфире 421-й выпуск подкаста «Хобби Токс». С вами его постоянные ведущие Домнин и Ауралиен.

Спасибо, Домнин. Итак, от темы городов и урбанизации мы переходим к теме, неразрывно связанной с городами и урбанизацией. О чем мы, Домнин, поговорим сегодня?

Мы поговорим о московском метрополитене. Когда некоторые наши слушатели про это услыхали, они сказали: «В Питере тоже хорошее метро». Никто не говорит, что оно плохое, просто тему нам предложили московскую, и к тому же я в Москве гораздо лучше знаю, о чем говорить. И поговорим мы об этом.

Какой был основной дометрошный общественный транспорт в Москве у нас? Трамвай?

Трамвай, совершенно верно. То есть где-то у него было около трети, если не больше, перевозок. Единственное, что он в 20-е годы работал через пень-колоду, потому что после военной и революционной разрухи до сих пор ездили всякие извозчики. Какие-то там автобусы начали к 30-м появляться, но их было очень мало. Трамвай был вообще такой типовой общественный транспорт начала XX века и первой половины, в общем-то. Так что, когда мы читаем всякие стихи про то, как жил человек рассеянный на улице Бассейной, он там как раз едет на трамвае и говорит: «Во что бы то ни стало мне надо выходить. Нельзя ли у трамвала вокзай остановить?»

То есть архетипом городского транспорта был именно трамвай. Но к 30-м годам стало очевидно, что трамваи себя исчерпали. Отчасти потому, что сам по себе трамвайный парк, как и трамвайные пути, достиг полного обветшания. Нужно было проводить какую-то масштабную реконструкцию и все такое. Но было понятно, что это ничего не дает, потому что город вырос. В город из-за того, что туда переехала столица, хлынула куча народу. Все ездят туда-сюда. И по этой причине вернулись к предлагавшимся еще в XIX веке проектам метрополитена. Причем подземного.

В XIX веке от этих планов отказались ввиду того, что не было особой нужды и потому, что не было денег. Москва тогда была таким городом довольно затхлым. А кроме того, местный первосвященник писал в Святейший Синод, что погружение в бездны преисподней есть вещь греховная и еретическая. Что-то там такое придумал.

Поскольку при Сталине греховным и еретическим много чего считалось, но только не преисподняя, было решено строить метро. Для этого там даже целую комиссию в Политбюро завели, где участвовал лично товарищ Сталин. И эта комиссия поручила все это дело Лазарю Кагановичу.

Каганович привлек инженеров-специалистов, которые раньше работали в похожем конструкторском бюро. МГЖД, по-моему, называлось. Их в основном разогнали и пересажали, сказав, что они медленно работают, а это все вредительство. В общем, их теперь выпустили и посадили опять работать.

А что они строили?

Они планировали строить Московскую городскую железную дорогу, то есть какую-то надземную, типа электрички по городу. Их выпустили и велели, чтобы был подземный вариант.

Поначалу не хватало всего, то есть не хватало специалистов. Например, несколько инженеров, входящих в новообразованный Метрострой, считались ценными специалистами, потому что они видели метро и понимали, как оно хотя бы должно выглядеть принципиально. Был, правда, там и инженер Розанов, который работал в Париже над местным метро. Он считался прямо за бога.

Не хватало средств и, главным образом, не хватало рабочих рук. То есть рабочие руки были. Например, если мы откроем исследование Нойтатца — немец такой был, который написал книгу «Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма», — он пишет, что в 30-м году профсоюз работников строительной промышленности сообщал, что в города Подмосковья прибыло из деревень 400 тысяч сезонных рабочих-батраков.

400 тысяч?

Да, 400 тысяч съехалось.

То есть это население современной Твери?

Да, почти что, друзья, для понимания. Тут надо сказать, что это было еще задолго до, конечно, не в таких масштабах, но было. Так называемые отходные промыслы. Потому что крестьяне во множестве деревень, помимо сельского хозяйства, занимались там еще чем-нибудь. Например, каким-нибудь ремеслом, хохлому расписывали. У кого хохломы не было, те просто ехали в ближайшие или не очень ближайшие города и что-нибудь там делали в несельскохозяйственный сезон. Там работали, допустим, извозчиками всякими.

Так что вот эти крестьяне стали тоже приезжать. Проблема в том, что тут возникало две проблемы. Во-первых, колхозы, только что созданные, были не очень рады, что все поуехали куда-то за деньгами. Кто работать-то будет? И вербовщиков, которые приезжали, там могли и побить. Метрострой рассылал вербовщиков. Там можно было огрести от них или оказаться посаженным в холодную. Вот тоже как вариант.

Там пришлось вводить всякие правила, что вот какой колхоз будет отправлять людей на строительство метро, тем будет полагаться первоочередная техническая помощь со стороны предприятий, работающих на Метрострой, тем будет еще что-то хорошее полагаться, какие-то там еще преференции будут. В общем, заинтересовывать их пришлось.

А в самой Москве проблема была в том, что все эти толпы, которые были нужны… То есть предполагалось, что должны единовременно трудиться по 12–15 тысяч человек. А где им жить-то, этим 15 тысячам человек, учитывая, что в Москве 30-х годов с жильем было не очень хорошо, даже хуже, чем сейчас, хотя куда уж, казалось бы? И поэтому их во всякие бараки селили, рассовывали по совершенно неподходящим для этого помещениям. Они, понятно, были этому не сильно рады. В общем, трудности были.

Потом был серьезный спор на тему того, как закапывать, как глубоко закапывать тоннели. Например, тот самый Розанов, который работал в Париже, говорил: «Давайте будем делать на небольшой глубине залегания». А его коллега Маковский сказал, что этого делать не надо, нужно делать на большой глубине.

Почему?

Потому что в центре слишком плотная застройка. Поровалится, осядет.

Дело не в этом, а в том, что, если оно глубокого заложения, его можно проходческим щитом, не выходя на поверхность, прямо и бурить, как гномы. А вот, например, у меня рядом с домом, «Беляево», когда моя бабушка видела, как ее строили, там просто вырыли котлован. И можно было посмотреть сверху на эту станцию метро. Ее сверху дорогой застелили — и все.

Это сильно дешевле, надо сказать.

Это сильно дешевле, но в центре рыть котлованы везде, чтобы все это строить, все эти тоннели, станции, вспомогательные помещения, там нет места.

Это да.

Поэтому, несмотря на глубокие споры, Каганович и Сталин, опять лично, сказали, что надо глубокое заложение. Возможно, Сталин уже тогда подумал о том, что надо использовать метро в том числе как бомбоубежище, чтобы такой был мегабункер. Сталин бункеры любил.

Пришлось привлекать дополнительных специалистов из-за рубежа. В смысле не только проектно-конструкторских работ, а даже выписывать, чтобы они сюда приезжали.

Выглядело, правда, тогда довольно куцо по сравнению с современным метро, где я путаюсь порой, об этом чуть позже. Еще непривычно то, что кольцевой поначалу не было, ее стали строить потом. Была построена еще зелененькая ветка, пересекающаяся с красной. Потом кольцевую стали строить против часовой стрелки, ее от «Парка культуры» вот так пока не замкнули.

И в итоге наконец в 35-м году, в мае, открыли. Вообще предполагалось открыть еще в 34-м, 7 ноября, чтобы всем показать мощь революции. Но оказалось, что в мощь революции невозможно попасть за полным отсутствием эскалаторов.

Эскалаторы тогда были не то чтобы прямо breaking news, но достаточно новой вещью. Потому что они впервые в Лондоне были внедрены в 1911 году, незадолго до Первой мировой. То есть практически там 20 лет всего прошло. И это была еще такая новая, неизведанная какая-то новинка.

Когда наши пытались лицензировать у кого-нибудь эти самые эскалаторы, все говорили: «Не-не-не, вы давайте подряжайте нас, давайте нам еще потом контракт на долгосрочное обслуживание». Так бы мы от них до конца Советского Союза не избавились никогда. Поэтому было решено за какую-то астрономическую сумму, по-моему, в 200 тысяч золотых рублей тогдашних, купить один эскалатор просто. Ну и мы его там быстренько реверс-инжинирили, разобрали-собрали, поняли примерно, как его делать, и поэтому к весне 35-го они уже были готовы.

Собирали их в страшной спешке, там в три смены работали, ужас полнейший. Ну и вот 15 мая 1935-го первый поезд поехал, на котором ехали какие-то ударники труда, герои всякие, стахановцы. Есть фотки, где они прямо едут с таким видом, как будто в космос летят, потому что для них это реально было как космос по тогдашним представлениям.

И долго ли, коротко ли, началась Великая Отечественная.

Отечественная.

Практически сразу же его стали приспосабливать под бомбоубежище. В первый же налет, через месяц после начала войны, полмиллиона москвичей — обратите внимание, что это тогдашних москвичей, а в Москве сколько народу-то было? Не 16 миллионов, как сейчас. То есть полмиллиона — это чуть ли не полгорода. Отключали ток, клали на рельсы деревянные щиты из досок. И многие, кто на станции, кому повезло, те даже на лавочке могли прилечь поспать. Кто-то на полу, а кто-то сидит на этих деревянных щитах.

И работу свою метро выполняло хорошо в этом смысле. За исключением одной маленькой проблемки. Кто в Москве пользуется Филевской… Филевской… как она там еще называлась? А, Арбатско-Покровской. Все время забываю. Все нормальные москвичи называют их по цветам, на самом деле, ребята. Короче, синяя и голубая ветка для москвичей. На них по каким-то причинам «Смоленская» и «Смоленская», «Арбатская» и «Арбатская». Если «Арбатская» синяя и «Арбатская» голубая, они, в общем, достаточно разные, потому что «Арбатская» синяя на крупной пересадке, а «Арбатская» голубая отдельно. То вот когда где-то на «Смоленской» назначается встреча, все время начинается путаница. Один приехал на голубую, другой на синюю. Приходится вылезать, встречаться наверху. При том, что они просто через дорогу друг от друга.

Внимание, зачем и почему. Дело в том, что как раз тогда, во время войны, бомбовым ударом те «Смоленская» и «Арбатская», которые голубые, разбомбили. Оказалось, что они недостаточно безопасны с этой точки зрения. Поэтому их было решено пока использовать просто как склад. Движение прекратить. А вместо этого строить другую линию, синенькую как раз, и на ней открыть «Смоленскую» и «Арбатскую» тоже.

Понятно.

Потом было решено, что голубенькую тоже надо реанимировать. Ее назвали теперь уже Филевской линией. И на ней восстановили эти две станции. Из-за чего, например, на «Смоленской» голубой какие-то странные лестницы, куда-то в никуда ведущие. Вот это все рудименты от старой эпохи. Я отказываюсь понимать, почему их мало того что назвали так же, так еще и не переименовали дальше. Почему это странно и неудобно, я вам чуть потом скажу.

В самый опасный период, когда немцы уже были под Москвой, Кагановичу было приказано заминировать, разобрать все, что разбирается, заминировать все, что не разбирается, и готовиться уничтожить свое творение. Я, честно, не хочу себя представлять на месте Кагановича, с каким настроением он все это делал, потому что он, по воспоминаниям метростроевцев, там буквально ночевал, когда они строили. И поэтому метро называлось первоначально именем Кагановича. Поэтому, сами понимаете, уничтожать свое величайшее творение Кагановичу не очень было приятно.

Но, к счастью, ничего уничтожать не пришлось. Было решено держаться, Москву отстояли. И метро, что интересно, продолжало строиться даже в ходе войны, при всем дефиците рук, материалов, денег и вообще всего, что можно.

На станции метро «Маяковская» Сталин, опять же лично, читал речь, которую транслировали от Советского информбюро. Предполагалось, что он должен был в Большом театре ее зачитывать, но потом было решено, что Большой театр все-таки на поверхности, могут разбомбить там или какие-нибудь агенты пролезут. Поэтому на «Маяковской» он неожиданным образом выступал. Из-за этого некоторые люди до сих пор почему-то думают, что «Маяковская» — самая глубокая из станций Москвы. Тогда она была самая глубокая.

«Маяковская» всего-то на 33 метрах.

Да, это, конечно, немало, но, например, соседняя с ней «Чеховская» — это 62 метра. Почти вдвое больше.

Да, а «Парк Победы» самый глубокий, вот он 73 метра. Есть другие глубокие, там, например, «Тимирязевская», где я когда маленький жил, — 64 метра. Не знаю уж почему. Условия, может, какие-то.

Кстати, условия действительно были тяжелые. Вот, например, оказалось, что, по-моему, разведки геологической хватает только на 15 метров. А все, что ниже, абсолютно неизвестное. Например, там может быть вода. Кто играл в Dwarf Fortress, тот меня сейчас понимает.

Поэтому использовали всякие интересные методы. Типа, например, замораживание грунта, чтобы вода смерзлась, и тогда его дробим. Потом вытаскивали на поверхность, там он оттаивает, вода утекает. Я уж не знаю, чем мы там замораживали, какими-нибудь криопушками, может, с жидким азотом опрыскивали. Почему нет? Может, и с жидким азотом.

Кроме того, жертвой войны стала станция «Дворец Советов», ввиду того что и Дворец Советов тоже стал ее жертвой. Дворец Советов должен был быть самой крутой московской сталинской высоткой, какой-то титанической, на месте снесенного тогда храма Христа Спасителя. И станция, которую мы сейчас знаем как «Кропоткинская», она вначале называлась «Дворец Советов». Она была спроектирована специально как цокольный этаж высотки. То есть она с ним была конструктивно, стилистически, логистически одним целым, по сути.

Это очень удобно, представляете? Вы там живете у себя дома, спускаетесь просто сразу в метро и едете себе. Не надо чесать до станции по грязи, не с кем там толкаться. Очень хорошо и удобно. А если вам не надо выходить на поверхность, то можно даже и теплую одежду не надевать зимой. Круто.

Но поскольку война не дала построить эту высотку, сейчас осталось от нее последнее воспоминание — это такая очень ар-декошная топливозаправочная станция неподалеку от метро «Кропоткинская». Ее принадлежность какому-либо ведомству прояснить не удается, потому что все ведомства на вопросы о топливозаправочной станции отвечают: «Какая топливозаправочная станция?» — и больше ничего не говорят.

Следующий интересный момент после Кольцевой — это строительство хорд. Вот, например, кто живет, допустим, на Калужско-Рижской, тот может и не знать, что изначально никакой Калужско-Рижской не было. А были так называемые хорды. То есть Рижская — это от «Проспекта Мира» и дальше, там, мимо «Рижской» и на север. И Калужская — от «Октябрьской» и на юг, там, мимо «Калужской». И вот так эти хорды, собственно, и строились. То есть они просто как щупальца такие от Кольцевой отходили. А нужно было попасть, допустим, с Калужской на Рижскую — надо было доехать до кольца, по кольцу доехать до «Проспекта Мира» и оттуда на север. Это только сильно потом уже их стали соединять через центр. Вот появились все эти пересадки, которые мы так любим, и метро стало приобретать современные очертания. А тогда это была именно такая эпоха хорд.

В 55-м году было выпущено постановление ЦК КПСС об устранении излишеств в проектировании и строительстве. Это сразу поставило крест на сталинском ампире. Все стали строить кругом хрущевки, и метро тоже превратилось в хрущевку, потому что новые всякие станции стали делать максимально дешевым открытым способом, с максимально типовым дизайном. То есть просто платформа, слева-справа пути, колонны, и все облицовано там какой-нибудь плиткой кафельной, той или иной. Поэтому хрущевские станции достаточно безыскусно выглядят.

Я, например, живу как раз на Калужской хорде вот этой. Вернее, радиусе, не хорде. Это радиусами называлось. Хорда — это немножко другое, это соединяющее что-то. Это были именно радиусы, которые отходят с одной точкой соединения.

На западе и местами на востоке столицы вообще метро пустили по поверхности. Вот, например, кто по Филевской линии едет, тот как раз по поверхности в основном. Или там, когда едешь в сторону «Молодежной» — я туда одно время ездил регулярно, — и когда проезжаешь «Кунцевскую»… «Кунцевская» — это открытая станция. И там между «Славянским бульваром» и «Молодежной» достаточно большой открытый участок. Все ради дешевизны.

В 70-м году, когда уже пришел дорогой Леонид Ильич, во многом отыграли назад хрущевский примитивизм этот. В 70-м было объявлено, что мы вернемся к более богато украшенным станциям. Не таким, конечно, как у Сталина, потому что у Сталина всякие мозаичные панно и статуи у каждой арки, всякие там мегамраморные мозаики. Это все было сочтено крутым, но очень дорогим. Приняли компромиссный вариант. То есть в основном были всякие украшения достаточно сильно стилизованные. Там непонятно, что это — цветы какие-то или еще чего. Хотя есть исключения.

Мне, например, больше всего нравится «Римская». Потому что там в тупике такие римские руины, как будто подземные. Там какие-то колонны лежат. И даже фонтанчик какой-то изображает, видимо, Тибр, наверное.

Знаешь, сколько еще фонтанов в московском метро, кроме этого?

Нисколько.

Нисколько, абсолютно верно. Так что, в общем, так добрались более-менее до 90-х. В 90-е строительство сильно замедлилось по, я думаю, всем очевидным причинам. И так оно было, пока Собянин не пришел. Собянин развернул такую бурную деятельность, что я, всю жизнь проживший в Москве и всю жизнь пользующийся метро, регулярно становлюсь в тупик полнейший. То есть мне говорят: «Давайте встретимся на станции “Спартак”». Я: «Какой станции? Какой “Спартак”? Где это вообще?»

Да, я, соответственно, когда в Москву прилетаю, каждый раз поражаюсь, насколько поменялась карта метро за то время, когда меня там не было. Меня там не бывает, не знаю, год, полгода. Приезжаешь уже, смотришь: какие-то понастроили станции, какие-то ветки поменяли цвета, какие-то диаметры появились, еще что-то. Три кольца скоро будет. В общем, творится постоянно какая-то работа.

Да, при этом, несмотря на то, что я теперь вынужден регулярно проверять карту и выяснять, куда меня вообще пытаются вызвать по работе или еще почему, я должен отметить, что стало на порядок, наверное, удобнее жить, чем было в моей юности.

Я, например, недавно, в этом году, в начале весны, уезжал на выходные. И моего сына к себе выписали мои родители в Бутово, на бульвар Адмирала Ушакова. И он тогда учился на «Тульской». Я подумал: это простейшее дело, просто доедет по легкому метро до серой ветки и по прямой поедет.

И моя мама такая: «Как же так? Зачем же так вот далеко?» А он еще там говорил: «Я не хочу ехать по серой ветке, она какая-то длинная и унылая. Я поеду по легкому метро до оранжевой, через кольцевую заверну, мне так привычнее». Она там все кудахтала, что как же так, ребенок поедет.

Также моя мама за 20 лет до этого, собирая маленького Домнина в школу, говорила ему: «Доедешь по легкому метро до “Бульвара Дмитрия Донского”, оттуда до “Севастопольской”, там сядешь на троллейбус до Новых Черемушек, там сядешь на автобус до школы — и все, пошел». Видимо, с возрастом стала сентиментальной.

Кроме шуток, ездить мне, конечно, было из Южного Бутова весьма кисло. Изначально там не было вообще никакого метро. То есть ближайшее — это было «Аннино», до него надо было ехать на одном из двух автобусов, которые ходили. Второй возил на «Ясенево». Я обычно ездил на нем.

Потом построили наконец в Северном Бутове метро, и я стал ездить дотуда, стало быстрее. Потом построили легкое метро. Легкое метро выглядит, я не знаю, кто там не бывал, следующим образом. Оно идет как нормальное метро, с пересадкой. И вообще изначально предполагалось, что там будут отдельные билеты, и даже на «Бульваре Дмитрия Донского» стоят кассы закрытые. Но потом было решено, что это как-то слишком жирно будет. И кассы эти так и стоят невостребованные, наверное, используются как склад там или еще что-нибудь, комната отдыха какая-нибудь.

Едет поезд. Поезда легкие, мы объясним чуть попозже, какие там. Они выезжают так из склона горы, едут по эстакаде над землей, достаточно высоко. Почему она, собственно, легкая. И оно так проезжало все Южное Бутово из конца в конец. Стало, конечно, лучше, чем было, но не сильно.

Потому что, во-первых… Во-вторых, это означало, что весь пассажиропоток по-прежнему едет к одной из станций — «Бульвар Дмитрия Донского», — и там по утрам два метра народу, и чтобы там сесть в поезд, надо пять поездов пропустить. Особенно учитывая поведение наших дорогих сограждан при посадке: рационально они делать ничего не хотят.

Во-вторых, из-за того, что мне было очень нужно попадать на юго-запад и запад, а серые ветки хорошо ездят только по югу и в центр, мне приходилось то с «Севастопольской» ехать на перекладных, то мне нужно было ехать вообще под самый Кремль, до «Боровицкой», и там пересаживаться на «Библиотеку имени Ленина», на красную ветку, и ехать опять практически до самой конечной, до «Юго-Западной». Даже тогда это было самое конечное. Оттуда до университета своего. Ужас.

Сейчас, к счастью, это легкое метро продлили и связали с оранжевой веткой, так что мне, чтобы навестить родителей, достаточно минут 15 проехать с одной пересадкой — и все, я уже там.

Еще одной проблемой этого легкого метро было то, что в снежные зимы его просто заваливало. И поезда приходилось долго ждать. Вернее, не столько поезда, сколько пока проедет снегоуборщик, который распихает снег с рельс. И после этого только тогда поезд.

Потом то, что появилось Центральное кольцо, сильно разгрузило Кольцевую. Сейчас там можно проехать без давки. Когда-то, пересаживаясь на Кольцевую в час пик, у меня было ощущение, что я снимаюсь в массовке фильма про зомби. Такие тоже все бредут, покачиваясь, медленно и глухо рычат друг на друга. А теперь просто пересел бесплатно. Там засчитывается то, что ты в метро уже садился, и катись как-нибудь.

Я так могу в офис ездить, когда погода хорошая. Там еще и виды, кстати, красивые у этого МЦК, хотя он технически не совсем метро.

И сейчас еще строят еще одно кольцо. Теперь я, наконец, могу нормально добираться до серой ветки, а не вызывать такси или ездить на электробусе кругами. Когда его наконец построят, будет вообще не метро, а мечта. После этого можно уже ничего не строить будет, по моему мнению. Мне всего будет достаточно. Я больше ничего требовать не буду.

Кстати, на «Ленинском проспекте» меня тоже с детства удивляло то, что какие-то лестницы куда-то вверх идут, к каким-то запертым дверям. Сейчас они ведут к станции «Площадь Гагарина» Центрального кольца. Изначально предполагалось, что там будет какая-то пересадка на какую-то то ли электричку, то ли еще на какую-то ветку, идущую поперек. Я так и не понял, что там такое замышлялось, но в итоге этот замысел похерили. И двери эти так и остались. Вот им наконец сейчас приискали какое-то применение.

Когда я говорил, что странно, что не переименовали «Смоленскую» и «Арбатскую», я имел в виду богатую историю переименований всего подряд у нас в метро. Чуть ли не половину станций переименовывали. Некоторые переименовывали многократно.

Вот, например, «Охотный Ряд» у нас сейчас станция. Построили ее как «Охотный Ряд». Потом, поскольку метрополитен имени Кагановича, то и станция тоже имени Кагановича стала. Но в 1957 году, когда Молотов, Маленков, Каганович и примкнувший к ним Шепилов покатили баллоны на дорогого Никиту Сергеевича, их повыгоняли всех к чертовой матери в разные места. Это имело последствия. Во-первых, метрополитен сделали имени Ленина. Чем хорош Ленин? Тем, что он, хотя и жил, жив и будет жить, но на самом деле он не жив. И поэтому каких-нибудь антипартийных дел затеять не может при всем желании. Поэтому было решено лучше назвать именем его. Так что имени Кагановича срочно сменили обратно на «Охотный Ряд».

Прошло четыре года. В 61-м году «Охотный Ряд» срочно переименовали в «Проспект Маркса». И наконец в 90-м, когда было лавинообразное переименование, 5 ноября кучу станций переименовали, вернули опять «Охотный Ряд».

Я, когда был совсем малышом, еще помню упоминание старых названий станций, из-за чего я с некоторыми путался. Думал: а куда же делась та станция и эта станция? Куда, например, делась станция «Ленинские горы»? Где она? Почему у меня с нее какие-то «Воробьевы горы»?

Да, кстати, «Ленинские горы» переименовали уже в каком-то…

В 99-м году.

Вот почему я их хорошо помню. Почему-то до 99-го «Ленинские горы» всех устраивали, но тут было решено, что будут «Воробьевы горы», или, как у нас в Москве любят шутить, «Горобьевы воры».

У нас вообще куча всяких типа смешных названий для разных станций. Некоторые я люблю, некоторые не очень. Вот у нас есть, например, станция «Китай-город», которую многие, в том числе и я, в шутку называем «Чайна-таун». Из-за того что, очень смешно.

Я помню, когда учился в университете, иностранцы постоянно спрашивали, почему у вас «Чайна-таун» посередине Москвы.

Да. «Китай-город», кстати, тоже только в 90-м году стал «Китай-городом». До этого он был «Площадь Ногина».

Да. Из-за этого получилась путаница, что все люди теперь думают, что Китай-город — это там, где станция. На самом деле Китай-город западнее. А вот это место — это не Китай-город, это Варварка там, Маросейка, все это. Я там одно время работал.

«Чистые пруды», например, раньше называлась «Кировская», тоже в 90-м сменили. С «Красными Воротами» тоже была чехарда. В 62-м году их почему-то из «Красных Ворот» переименовали в «Лермонтовскую». Причем здесь, может, он там жил, конечно, не знаю. А потом в 86-м почему-то опять же из «Лермонтовской» в «Красные Ворота».

Что такое в 86-м было? В перестройку выступили с разоблачением кровавого палача Лермонтова, что ли? Чего ради они ее переименовали-то обратно? Неизвестно.

С «Измайловским парком» слэш «Партизанской» тоже была чехарда. Та станция, которая сейчас «Измайловская», раньше была «Измайловский парк». А та, которая сейчас «Партизанская», она изначально была «Измайловский парк имени Сталина». Но в 47-м Сталин почему-то расхотел, чтобы так называлась станция. Не знаю почему. Ее переименовали в «Измайловскую». В 63-м «Измайловскую» переименовали опять в «Измайловский парк», а в 2005-м из-за того, что рядом «Измайловская» и «Измайловский парк», и люди путаются, переименовали «Измайловский парк» в «Партизанскую». И там партизан поставили — не каменных, извините, металлических. Очень красивая. Голову сломаешь.

Также со Сталиным была связана сегодняшняя «Семеновская». Она изначально была «Сталинская». То же самое с «Автозаводской». Она до 1956-го была «Завод имени Сталина». «Алексеевская» тоже. Сперва была какая-то станция «Мир», типа космическая. Потом ее переименовали в «Щербаковскую», и в 1990-м переименовали «Щербаковскую» в «Алексеевскую». Короче, бардак.

При этом они не переименовали… А, еще самый близкий мне пример — была станция «Битцевский парк», которой заканчивалась южная часть оранжевой ветки. К ней пристроили станцию, которая ходит из Южного Бутова, легкое метро. И зачем-то переименовали «Битцевский парк» в «Новоясеневскую», а новую станцию назвали «Битцевский парк». Зачем? Чего ради? Он же не делся никуда. Это даже технически одна и та же станция. Для чего нужно зря таблички-то менять? А вот «Арбатскую» и «Смоленскую» — вы что, как можно? Ну и что, что через дорогу станции с одним и тем же названием, и люди путаются.

И еще у нас есть станция «Аэропорт». Она так называется как часть хитрого плана Сталина по запутыванию дебильных авторов технотриллеров западных про ужасы Москвы, герои которых то и дело прилетают в Шереметьево и спускаются на станцию «Аэропорт». Никакого аэропорта там с 40-го года технически нет. Аэродром, да, остался, но это такой чисто испытательный. Там всякие пассажирские небольшие самолеты испытывали, небольшие бомбардировщики тоже. Вот КБ Ильюшина там работало, если я не путаю. А в 90-х его вообще закрыли.

Я три года, Домнин, ездил каждую субботу в учебное время года на станцию метро «Аэропорт».

Да, я очень долго удивлялся, где вообще, почему она называется «Аэропорт», откуда там все это взялось. Там, оказывается, все-таки аэродром был.

Был, да.

Когда-то.

Когда-то был именно первый московский аэропорт, единственный тогда. Потом, когда город стал расти, летать над головами стало не комильфо. Я, когда был маленький, уже был и во Внуково, и в Шереметьево. Я думал: вот я не понимаю, что это за станция «Аэропорт»? Я что-то не помню, чтобы на метро ездили в аэропорт, хоть в один, хоть в другой.

Да, досадно. Ее тоже не переименовывают и вряд ли теперь переименуют.

Давайте поговорим немножко о поездах. Начиналось все с того, что Мытищинский машиностроительный в 30-е настрогал вагонов серии А. Это было такое во многом наследие трамвайной эпохи. То есть там они шли парами. Один вагон холостой, а другой моторизованный. Моторизованный, холостой, моторизованный, холостой. И так вот они такими парами ехали, сцепленные в поезд. Покрашены были снизу в такой светло-коричневый, что ли, а сверху в желтоватый цвет. В общем, выглядит как принципиально не отличающийся от трамвая. То есть тоже ничего особенного. Деревянные окна.

Это, правда, не исключительно той поры. Я в детстве как-то раз на каких-то архаичных поездах, пущенных, видимо, на замену сломавшихся, ездил тоже с деревянными окнами. Архаизм такой.

Еще, как и у других вагонов ранних серий, у них у машиниста в кабине как будто дверь спереди и поручни к ней. Я так понял, что это действительно дверь. Я что-то не углублялся в вопрос. По-моему, это действительно дверь, чтобы залезать спереди, видимо, в туннеле каком-нибудь или еще для чего-то. Не знаю для чего.

Принципиально серии Б и В не отличались, а потом появились серии Г и Д, которые уже приобрели более привычный нам синий цвет. У них был темно-синий низ и светло-синий верх. Но так по конструкции они мало отличались.

По-моему, самыми ранними, что я застал в массовом порядке, была серия вагонов Е и ее всякие модификации. Это те, которые сверху такие голубенькие или бирюзовые, смотря у кого какое восприятие, а снизу синие. Они тоже бывали с деревянными, хотя более поздние модификации уже с более современными окнами из алюминия и всякого такого. Их там куча всяких была типов.

Для того чтобы их сменить, в 70-е велись работы над новыми и довольно футуристическими с виду, более легкими. И, по-моему, это был первый раз, когда там были просто вагоны без кабины управления у них. До этого, я это еще видел: приезжает поезд, ты видишь, что спереди кабина, потом дальше торец следующего вагона, и он кончается кабиной с того конца, к нему кабиной пристегнут следующий вагон. Это вот эти старинные совсем серии Е так ездили. А вот на серии И от этого было решено отказаться.

А еще там была, страшно сказать, система вентиляции. То есть не просто дырки и воздухозаборники в крыше, а прямо вентиляция электрическая.

Ух ты. Крутотень.

И это, кстати, была первая из проектов, где этой двери спереди по центру кабины не было. Там была, по-моему, какая-то дверь сбоку. А, это эвакуационная дверь. Вот что это. Это чтобы можно было быстро убежать, если загорится поезд. То есть открываешь кабину, открываешь дверь — и все из вагона выбегают. В торце вагона же тоже такая дверь есть, на ручку закрывающаяся. Вот еще для безопасности.

Увы и ах, именно по причинам безопасности вагонов серии И мы в московском метро так и не лицезрели. Потому что тогда в связи с рядом пожаров и прочих происшествий резко закрутили требования по пожарной безопасности, и вагоны И не проходили никак совершенно. Надо было новые пилить. Что делать? Стали пилить новые. Назвали «Яуза».

«Яуза» выглядит примерно как не новые поезда где-нибудь там в Германии или во Франции. То есть он такой более современный, с электронным табло, показывающим, куда едет, а не таблички картонные, как на более старых. Но из-за дороговизны и разных проблем, связанных опять же с 90-ми, увидеть их можно было только на Каховской линии. Каховская линия — это маленькая такая куцая веточка в два перегона между серой и зеленой.

Я говорю «были», потому что Каховской линии нет уже. Теперь она часть вот этого нового строящегося кольца. Я сильно сомневаюсь, что «Яуза» будет по-прежнему ездить, она там уже не нужна никому.

А пока в метро запустили фактически глубокую модернизацию предыдущих типов Е. И мы сделали так называемую номерную серию. Вот это привычные такие чисто синие глазастые поезда, которые все 90-е и нулевые ездили у нас по всей Москве. Более того, я иногда даже видел их на эстакаде легкого метро.

Есть несколько разных вариантов. Одни, например, у которых шесть глаз: два сверху и четыре слева-справа, снизу. А есть такие, у которых прям четыре сразу под лобовым стеклом, такие более модерново выглядящие. Но принципиально в них нет ничего такого. То есть, опять же, нет системы вентиляции. В них жарко, душно и шумно очень. Московское метро в эпоху этих моделей вагонов заслуженно считалось одним из самых шумных, если не самым шумным из крупных на этой планете.

Но на эстакадах легкого метро бегали поезда «Русич», облегченной конструкции. В них интересно было то, что там были так называемые сдвижные двери. То есть они не уходят, не утапливаются в стенку, они на кронштейнах таких открываются наружу и прижимаются снаружи к стенкам вагона.

Почему это плюс, Ауралиен?

А почему?

Дело в том, что они позволяют сделать окна больше. Они не занимают места внутри стенки. И кроме того, когда они захлопываются, они не грозят откусить тебе пальцы. Потому что захлопывающие двери старых вагонов серии Е довольно больно бьют по плечам. А если по голове попадет, то вообще можно в больницу угодить после них.

Минус, конечно, в том… А, еще когда вас много, они так, закрываясь внутрь, вас чуть-чуть припечатывают. Правда, из соображений безопасности припечатывают они очень слабо. И часто приходится их сразу открывать. И раздраженный машинист орет: «Да давайте как-нибудь там утрамбуйтесь уже, а то не поедем никуда».

Вот эти «Русичи» — они на легком метро, их было еще недавно можно часто видеть на Кольцевой, сейчас их заменяют уже, и еще там на каких-то, в основном тех, которые по поверхности бегают.

Еще один вариант — это «Ока». Не «ОК» в смысле, а «Ока» в смысле река у нас. Или «хоридзонтэма» по-японски, это уж кому что нравится. Их построили очень мало. Это только Калининская, то есть желтенькая ветка. Я одно время там регулярно тусовался, вот я на них ездил. Ветка маленькая, поездов этих тоже немного.

И наконец, в последние годы появились вагоны серии «Москва» в двух вариантах. Я на эту «Москву» просто молиться готов, ребята. Потому что там все, чего только можно пожелать. Кондиционер хороший, а не такой, как был в «Яузе», где под ним холодно, а рядом с ним вообще никакого эффекта, а вот хороший кондиционер. Они сквозные, понимаете? То есть можно зайти в нос и пройти до хвоста. Не надо перебегать из вагона в вагон. Если тебе тесно в вагоне, ты можешь пройти подальше, где меньше народу. Красота.

Они гораздо более тихие. Они имеют всякие интерактивные мониторы, где то анекдоты какие-то показывают, то новости передают, то котиков, кстати, котиков показывают регулярно. Котиков, собачек, тюленчиков, птичек, обезьянок, кстати, тоже. Какие-то новости передают.

И потом появились удобные стоячие места с такой как бы не то чтобы сидушкой, а просто такой наклонной фигней, чтобы задницу прислонить и было удобнее стоять. И есть USB-порты, представляете, можно заряжать телефоны.

Есть еще Wi‑Fi, но я им не пользуюсь. Потому что, как показывает практика, в метро почти везде ловит 4G. А может, и 5G уже, я не знаю, не пробовал. И интернетом можно пользоваться без Wi‑Fi: где надо там что-то записать, что-то принять, куда-то ввести. Эпоха Wi‑Fi в метро, мне кажется, кончилась, не начавшись. То есть поезда прям замечательные.

Я помню, как досадовал, когда я в том году семейство индусов, потерявшихся у меня на «Беляеве», вез в центр на «Киевскую». Мне было очень досадно, что приехал старый поезд. А то можно было показать индусам всю мощь современных технологий.

Кроме пассажирских, кстати, есть еще всякие другие. Есть грузовые. Некоторые люди могли их видеть в метро. То есть он выглядит как поезд серии Е, только у него один из вагонов какой-то странный такой, полуоткрытый с одного конца. Это чтобы перевозить оборудование всякое метрошное. Ну и плюс всякая мелкая техника, типа, например, автодрезин, на которых можно перемещаться по тоннелям. Дело в том, что тоннели-то далеко не все вот эти, по которым поезда, пассажиры ходят. Там куча всяких служебных тоннелей. Есть так называемые тупики-отстойники, есть которые ведут в депо, разумеется. Часть поездов на ночь уходит в депо, часть остается кто где, а часть в тупиках. Некоторые на станциях просто стоят.

Ну и есть всякие мотовозы с кранами, как на обычной железной дороге. Я думаю, все, кто ездил на электричке, все их видели рано или поздно, которые ремонтируют пути. Открытые, я имею в виду. Есть и такие, которые измеряют, все ли хорошо с путями, не погнулись ли они, не стали ли неровными. Замеряют, все ли в порядке со стенами и потолками. Там у них такие лазерные всякие дальномеры и прочие датчики. Это довольно круто.

Я, по-моему, как-то раз видел у немцев старинный поезд, который проверяет тоннели. Знаешь, как выглядит?

Как?

Обычный вагон, только он шипастый, как будто там едут воины Хаоса Неделимого.

То есть он натурально такой шипастый?

Класс. Это специально, чтобы если шипы начнут скрестись, это значит, что что-то там проседает или что-то не рассчитали, что-то отошло.

Да-да-да.

Как с билетами было? Изначально, как мне моя бабушка рассказывала, там стояли бабки и проверяли билеты. То есть ты им должен был дать такой картонный билетик. Они его тебе надрывали и пропускали тебя. Потом вместо картонок стали давать бумажные такие билетики, вроде как на автобусах были, когда мы с тобой маленькие были совсем.

В 58-м наконец бабок отправили на пенсию и поставили турникеты. В эти турникеты надо было кидать металлические жетоны. Там были простые такие датчики, просто лампочки и фотоэлементы. Если элемент не видит лампочку, значит, сейчас створки лязгнут и врежут тебе. Иногда получалось так, что жетон не срабатывал, и человек получал по самым чувствительным местам. После чего на него еще и налетала дежурная, вопя, что он заяц и негодяй.

В 61-м году от жетонов отказались, и вместо них стали кидать 5-копеечные монеты.

Связано это было с чем?

Не знаю, а с чем это связано было?

А зачем нам отдельные жетоны, если у нас нет инфляции в стране? Какой смысл чеканить жетоны размером с 5-копеечную монету, если у нас есть 5-копеечные монеты? Изначально они именно такие были.

Логично.

Потом стали требовать уже 15-копеечные. Это уже было позже, по-моему, то ли в 80-е, то ли еще как. Я не помню, когда на 15 копеек все подорожало. Потом наступил 92-й год, и копеечные монеты пропали вообще, какие бы то ни было. Остались рублевые монеты, которыми можно было, например, подпереть стол, ножку короткую.

Да, если отходит.

Ценность их… Или можно было, как водилы, понасовывать их около лобового стекла по периметру или еще что-то. В общем, какое-нибудь креативное, творческое применение придумать, поскольку как платежное средство они ценности не представляли ни малейшей. Что-то приобрести с их помощью можно было, только если насыпать их в носок, завязать его, отоварить им по голове и обшарить его карманы. Больше ничего.

Поэтому в 92-м опять перевели на жетоны. Изначально они были сделаны из какого-то медного сплава, с буковкой «М», с логотипом. Потом их заменили в году, по-моему, 94-м, 95-м, по моим ощущениям, на зелененькие такие пластиковые того же формата и рельефа. Тогда было очень круто всякие поддельные жетоны вытачивать и ходить по ним. Экономического смысла в этом не было, такой чисто хулиганский интерес был.

А на станциях еще, помнишь, можно было видеть старинные, еще Советского Союза оставшиеся автоматы по размену рублей и 50-копеечных монет. Они стояли и стояли, пока, я не помню в каком году, они уже исчезли. Сильно после того, как исчез Советский Союз со своими копейками.

В 97-м стали ставить на эти турникеты такие сверху надстройки, которые принимали магнитные билетики из тонкого картона. Такие же потом поставили к 2004 году и на автобусы, и там тоже поставили турникеты. И надо было его туда засунуть, он так его всосет, так вжик-вжик-вжик, и с другой стороны его тебе обратно отдаст. И проходить можно было только тогда, когда ты его забрал. Если ты попробуешь стукнуть так, тебя опять стукнет по разным местам.

И в 99-м вместо этой его стукающей фигни поставили пластиковые дверки. Во-первых, они не стукаются. Во-вторых, их труднее перепрыгнуть сверху, вернее даже сказать, практически невозможно. Проще через сам турникет перелезать, так быстро это сделать нельзя. А то в час пик постоянно кто-нибудь с разбегу из молодежи подпрыгивал, на руках перескакивал, ему вслед свистели дежурные. Я не очень понимаю смысл этого молодецкого посвиста. Такое ощущение, что они пытались там ультразвуком убить в спину. Чего ради свистеть-то? Если бы там какая-то полиция сразу бежала и избивала его палками, как в ролике Криса Рока, тогда да. Так это какая-то видимость абсолютно.

Ну и наконец сейчас ввели сперва все эти магнитные карты «Тройка» пополняемые. И самое главное для меня, потому что я все эти лишние карты заводить не люблю, появились слева и справа турникеты, которые пропускают по банковской карте. Я каждый раз так и делаю, собственно.

А сейчас на Филевской линии добровольцы тестируют систему оплаты тоже с банковской карты, но без прикладывания, по распознаванию лица. Потому что действительно в метро сейчас устанавливают распознавательные всякие камеры, которые должны вылавливать очередного находящегося в федеральном розыске жахшалыка с рухлядью. Ну и заодно их можно к мирным целям приспособить, чтобы люди просто шли, их с лица списывали с карты деньги, и они спокойно проходили. Перед ними все двери открывались. Умный дом, получается.

Еще некоторые интересные факты. Я, когда был маленький, родители говорили мне, что рельсы под напряжением. На меня это произвело такое впечатление, что я даже когда переходил обычную железную дорогу, старался с запасом перешагивать через эти самые рельсы. Потому что кто их знает, может, тут тоже убьет к хренам.

Бахнет, да.

А особенно меня, я думаю, укрепляло то, что всякие игрушечные железные дороги у Lego были такие, и там электричество именно в самих рельсах было от батарейки, и поезд ездил так. То есть батарейка не на поезде базировалась, а на отдельном блоке, присоединенном к самим рельсам. Я думал, что оно и в жизни так же, потому что что выдумывать-то лишнее, все уже выдумано.

Потом я прочел в книжке-энциклопедии экстремальных ситуаций, что под напряжением находится рельс слева. Я подумал, что это рельс слева — в смысле один из двух, который слева по направлению движения поезда. Я такой думаю: блин, ну почему слева-то? Если слева, ты на него как раз и упадешь в случае чего. Лучше бы справа делали тогда уж. Он дальше к стенке, дальше от перрона. И только уже довольно большим мальчиком я наконец выяснил, что рельс под напряжением — это не первый и не второй, а третий. Так называемый контактный рельс, который обычно не видно, потому что он стоит как раз под перроном.

На него можно посмотреть на некоторых станциях, типа «Александровского сада», еще там каких-то, у которых нетипичная компоновка. То есть где, например, поезда по центру, а перроны по бокам. Вот там хорошо видно этот самый третий контактный рельс.

Это, между прочим, известный пример надмозга, когда переводчики, не понимая, переводят third rail именно как «третий рельс». На самом деле это контактный рельс имеется в виду.

Почему именно такой рельс, а не как у электрички? У нее же сверху токоприемники и сверху провода.

Там причин несколько. Рельс этот для подземных поездов проще в целом. И почему они ставят на наземных линиях провода? Потому что он под напряжением. Те, кто бегают через железнодорожное полотно, будут об него спотыкаться и поджариваться. Поэтому там все приходится сверху. В метро к нему доступа открытого нет, поэтому его и делают так.

Что делать, если вы уронили что-нибудь — телефон, кошелек — на рельсы в метро в Москве? Или в Питере, там одно и то же.

Забыть про них?

В общем, забыть. Обратиться к дежурному. Дежурный по станции придет с такими специальными изолированными длинными клещами. У них такие резиновые лапки и резиновые же ручки. И он этими самыми клещами подцепит и отдаст вам ваш кошелек или что у вас там, книжка упала какая-нибудь.

Хорошо, если у вас обручальное кольцо упало, его этими клещами не поднимешь. У него есть специальный магнит?

Во-первых, если оно обручальное, то магнитом его не достанешь, оно же не ферромагнитное.

Нет, магнита у него нет. Вместо этого у вас просто запишут телефон. И ночью, когда поезда не ходят, они все равно будут обходить полотно, смотреть, и подберут ваше кольцо и отдадут вам наутро.

Какой сервис.

Там сервис вообще прямо. Дежурные обязательно должны уметь оказывать первую помощь, к примеру. Их без этого не берут. Потому что вот сюда… Ладно, кошельки и кольца — это все дело наживное. А если вы сами упали туда, что теперь-то делать? Вылезать?

Нет. Это первая ошибка. Люди растерявшиеся, испугавшись, что их сейчас поезд переедет, начинают лезть обратно на перрон. Не надо этого делать. Во-первых, потому что там контактный рельс. Он еще и выглядит как такое, как будто такое перильце снизу. На него прям так и хочется ногой наступить, как на подножку, и так вылезти. Не надо этого делать никогда.

Окей, хорошо, дай угадаю. Надо бежать в сторону головы поезда.

Да, да. Кстати, даже если не третий рельс, там еще обычно другие кабели идут просто вдоль стенки. И несмотря на то, что на них есть изоляция и она как бы рассчитана на то, что, да, как защита от дурака, что по ней будут лазить, но мы все знаем главное правило защиты от дурака. От дурака нет никакой защиты. Дураки все время придумывают что-то такое, что никаким умникам не догадаться ни в жизни. Не надо никуда лезть, бегите. Вернее так: оцените ситуацию. Если поезда подъезжающего не видать, бегите в сторону головы. Там будет такая специальная… Вы заметите, она такая табличка черно-беленькая на рельсах. Это где поезд должен останавливаться. Покричите дежурному, вам откроют дверку. Там сбоку такая лесенка, чтобы спускаться и подниматься. Вас выпустят.

Если поезд уже есть, лучше никуда не бежать. Вместо этого падайте в желоб между рельсами. Он специально сделан так, чтобы даже весьма корпулентный человек в нем мог спрятаться и не пострадать от поезда.

Куда надо падать головой? К поезду или от поезда? Я так понимаю, вот упал я от поезда головой, одетый в свой любимый плащ. Этот плащ набегающим потоком воздуха задрало, он зацепился за поезд, меня размазало. То есть имеется в виду к поезду идущему, навстречу ему головой падать.

Да-да-да. Навстречу надо падать. После того как поезд уедет, вы таким же способом вылезете спокойно. Не надо пугаться. Главная проблема — это именно паника.

Особую проблему представляют, во-первых, самоубийцы, которые совершенно не заботятся о душевном здоровье машинистов и вообще кого-либо. У нас был, например, в университете такой гражданин, которого что-то там завалила преподша, по-моему, со второй кафедры английского, что ли. Он взял и пошел, и прыгнул под поезд метро, и все.

Да, вот если бы жили в США, то все было бы гораздо интереснее. Под поезд бы никто прыгать не стал. Вместо этого пришел бы с ружьем и всех поубивал. Далеко нам, конечно, все-таки до них.

И еще из этого бывают какие-нибудь злодеи и пихают людей под поезд. Когда я в школе учился, был какой-то эпизод, где некие мама с дочкой что-то не поделили, и мама пихнула дочку под поезд. Не помню, чем там кончилось, убила ее насмерть или нет.

И еще бывает, когда человека засасывает, если он излишне близко стоит к краю платформы. Там специальная черточка, на новых станциях даже подсветка, и периодически даже сигнализируют голосом, чтобы отошли от края платформы. Или можно получить по башке зеркалом заднего вида, которое было на старых моделях поездов. Сейчас во избежание убивания очередных любопытных вместо них стоят камеры, которые достаточно сильно утоплены в корпус, и поэтому об них убиться не получится. Но вас все равно может затащить струя воздуха, поэтому не стойте близко. Вас совершенно не стоит. Как, кстати, вообще с любым поездом всегда.

А, кстати, я забыл. Когда спускаешься на эскалаторе, правда, это не только в метро, а вообще везде, там такая очень удобная щетка. Очень удобно туфли чистить. Едешь так, подставляешь — она тебе чистит обувь. Круто придумано, да? На самом деле это, конечно, не для того, чтобы чистить обувь. Дело в том, что на ранних эскалаторах было замечено, что люди в обуви, допустим, в галошах резиновых или в мокрой обуви, если они прижмутся краем ботинка к стенке балюстрады, то силой трения их ногу резко развернет. Из-за чего они потеряют равновесие, покатятся, следом за ними покатятся и остальные, и все поубиваются. Это вообще на самом деле опасная история. Если кто-то вдруг куда-то начинает катиться на эскалаторе, то там это убийца легче легкого.

С эскалаторами, да. У меня, например, долгое время с детства были кошмары про эскалаторы, которые либо несутся страшной силой куда-то, и я разбиваюсь к чертям, либо еще что-то такое с ними. Потому что меня в детстве напугали родители. А именно бабушка. Добрая бабушка.

Что тебе рассказала?

Я видел, что все держатся за поручень, и тоже хотел взять за поручень. Но она мне сказала: «Не суй туда пальцы, оторвет». Я думаю: господи, зачем они такое сделали, которое пальцы-то отрывает? Я довольно долго думал, что действительно трогать эту штуку нельзя, а то оторвет пальцы. Причем я даже когда вырос, даже попробовал нарочно сунуть туда пальцы, чтобы их оторвало, — и ни хрена подобного, пальцы все на месте, как назло.

Такие пальцы все, да, не оторвало.

Да, единственная неприятность, которая бывает с поручнем, — то, что он едет быстрее, чем сам эскалатор. Связано это с тем, что его мотает совершенно другой блок. Этот блок имеет обыкновение стираться постепенно. Когда он старый, то получается, что он как бы меньше, и он быстрее едет. Это нормально, это ничего не означает.

Если вдруг что-то с эскалатором действительно непонятное происходит, самый лучший способ — это запрыгивать на балюстраду и цепляться за фонарь. Они там в том числе для этого поставлены.

Ничего себе.

Да.

А если нет фонаря?

Должны быть какие-то.

Должны быть?

По-моему, да, это часть требований безопасности. В любом случае можно просто уцепиться за поручень соседнего эскалатора и перелезть туда. Это официальный совет.

Когда я был в старшей школе, покойный дедушка Лев Арсентьевич регулярно мне говорил: «Вот, шел бы ты после школы в помощники машиниста». Какие-то 50 тысяч тогда платили — страшные деньги. А сейчас уже там и 60, и 70, по-моему, платят. Вообще богато живут машинисты. И у меня даже была такая мысль, что в крайнем случае — это как когда я был маленький, дед говорил: «В крайнем случае в пастухи пойдешь, не пропадешь». Так, в крайнем случае в машинисты пойду, пусть меня научат.

Но, увы, дедушка Лев Арсентьевич был совершенно неправ. Причем это очень странно, учитывая, что он был железнодорожник, причем до мозга костей. У него даже была татуировка профессиональная, крылатое колесо, которое железнодорожники тогда делали. Не знаю, делают ли они сейчас или уже это сочтено чем-нибудь не тем.

Так вот, его выперли со службы-то почему? Потому что зрение уже не то. А у меня зрение не то вообще большую часть жизни было. У него к старости началось, а у меня с 12 лет я уже плохо видел. Факт в том, что машинисты — если у вас нет 100% зрения, вас не возьмут. Точка. То есть никак.

Это даже когда вы просто пришли и говорите: «Я хочу стать машинистом», — вас сразу отправят на проверку зрения первоначальную. Если вы там что-то не видите — все. Потом вас еще будут тестировать, наверное, так же, как меня перед операцией на глазах. То есть там будут закапывать, проверять давление, изучать глазное дно, сетчатку, еще там чего-то. Атропин будут тоже капать. Все непросто. Если там хоть какие-то подозрения, то не возьмут. И, разумеется, проверят на цветовую слепоту.

Потому что, знаешь, Ауралиен, как впервые была выявлена цветовая слепота?

Кто-то наверняка убился на железной дороге.

Да, машинист один угробил поезд на железной дороге. И не могли понять, каким образом он это сумел сделать, пока какой-то врач не догадался показать ему мотки ниток разные или катушки.

А, он жив остался, что ли?

Да, мертвому-то что показывать уже.

Прикольно.

Да, поэтому с той поры всех тестируют. Но даже если вы зоркий, как сокол, как орел, как индеец, то дальше вас ждет изнурительная и длительная психологическая проверка. Длится она примерно месяц где-то. То есть вас где-то день гоняют по тестам, а потом вы неделю отдыхаете. На самом деле просто психологи пытаются понять, что вы там насчитали. Те, кто туда ходил устраиваться, говорят, что примерно процентов 80 этой психологической проверки не проходит.

Самые непригодные не проходят сразу. Там какой-то мужик, как писал один действующий машинист, начал спорить с психологами и доказывать, что тут какие-то непонятные задания. Так что стать машинистом ему, как вы поняли, не удалось. Через пять минут после начала.

Обязательно прогоняют через тест Беннета.

А что это за тест?

Это тест на механическую грамотность. То есть там всякие вопросы, типа какая гусеница должна крутиться у танка, чтобы он повернул вправо.

Правая.

Понятно, левая.

Да, левая. Те, кто напишет «правая», те, значит, что-то не понимают. Такие вопросы, не требующие технического образования.

Да, да.

На какое-то такие вот… По ощущениям.

На сферическое тело в вакууме действует сила А слева и сила Б сверху. Куда оно будет двигаться? Варианты: вниз, вправо или по диагонали вниз-вправо.

Ну, последнее.

Да-да. Ну вот, те, кто не способен понять, куда оно будет двигаться, они не годятся. Они будут тупить, нажимать не то, крутить не так. В общем, людей таких гробят.

Ну и разные другие. Например, некоторые я проходил, некоторые проходили, я думаю, многие из вас. Типа там нарисуйте животное какое-нибудь или на выявление абстрактного мышления. Потому что, скажем, я учился с одним мальчиком в школе, который в упор не понимал никакой переносной речи. И, понимаете, это кажется ерундой. Ну мало ли, что человек, когда при нем говорят, что кашу маслом не испортишь, начинает вам рассказывать, что масло очень полезно для здоровья, не понимая, что тут ни про кашу, ни про масло. Проблема в том, что этот же товарищ всегда читал все так, как написано. Кого, чего — Москва. Так не говорит никто. Это все указывает на то, что человек, когда ему скажешь что-нибудь понятное всем, он поймет как-то по-особенному и опять же угробит людей. И очень много таких тестов.

Зато после этого начинается обучение. Причем обучение даже какое-то предполагает степуху, по-моему, тысяч в 10–15. Правда, если ты экзамены не сдашь, то с тебя эти деньги вычтут потом.

Понятно.

То же самое, если ты уволишься раньше, чем через год. И вот тебя выучат где-то там за полгода примерно. И тебя будут всячески муштровать, например, по внутреннему устройству поезда. Потому что к его вести — там две ручки: одна тормозить, другая ускоряться.

Будут тебя возить по всяким учебным путям. Потом с инструктором будешь ездить. Интересно, что у машинистов есть своя линия. Если его перебрасывают на другую линию, например, чтобы кого-то подменить, то тут вариант должен быть, во-первых, что он ее знает и сдавал там какие-то нормативы по ней. Потому что там везде разный подъем, разный поворот. Здесь притормозить, там, наоборот, чуть-чуть ускориться. Если этого не знать, то, скорее всего, пролетишь станцию, например. А метро должно работать как часы. Подъехал, высадил, посадил, поехал. Потому что там через две минуты уже новый поезд будет ехать. Если ты там будешь чего-то тормозить, то он будет стоять в туннеле. Люди этого не любят, там душно. Ну и начинают паниковать, кстати, с клаустрофобией. Пока едешь, им кажется, что все нормально еще, а вот когда остановился, вот тогда начинают паниковать.

Кроме того, полагается тебе прибавка 15% зарплаты за то, что ты не на своей линии. Типа ты командированный считаешься. И они работают, у них там, по крайней мере у нас в Москве, смена утро, вечер и ночь. Ночь, конечно, не в смысле с часу до пяти, машинисты так не работают. Ночь имеется в виду от вечера и до часу ночи, когда закрывается уже метро. У них есть комната отдыха, чтобы можно было прямо там и поспать. После этого они могут отправиться домой и отдыхать. Потому что они в неделю работают всего 36 часов. Больше нельзя, потому что работа очень тяжелая и вредная.

Ну да, я могу себе такую представить.

Вредная, потому что, во-первых, для слуха на старых поездах, по крайней мере. Насчет новых я не знаю. Часами сидеть в грохоте — это очень сомнительное удовольствие. А во-вторых, это зрение. В туннеле темно, на станции светло. Потом опять в туннеле темно, на станции светло. Глаза на это реагируют не очень хорошо.

И поэтому перед каждым днем они должны проходить обязательный медосмотр, где проверяют самочувствие, зрение, координацию, а также бухой ты или нет. И только пройдя это, ты можешь куда-то ехать и чего-то делать.

Кроме того, работа такая достаточно скучноватая, если никто не бросается к тебе на рельсы. Например, едешь ты таксистом каким-нибудь, водишь тоже людей. Или автобус, допустим, ведешь тоже с людьми. Или трамвай даже. Правда, насчет трамвая я не уверен. Нет, трамвай, наверное, нет. Можно там, не знаю, музычку послушать. В автобусах, по-моему, запретили уже. Это раньше все притаскивали свои магнитолы. Сейчас везде камеры стоят уже. А вот раньше было такое.

Таксисты тоже слушают музыку какую-нибудь про то, как за окном ЗК проталину топчет, а машинисту нельзя.

Не услышит что-то, да?

Да, это отвлекает, может что-то прошляпить. Более того, машинистам предписывается, не знаю, это просто правило или это как бы рекомендация, все знаки и светофоры, которые проезжают, обязательно проговаривать вслух.

Чтобы лучше понять.

А у них там, может, какой черный ящик стоит? Может, он записывает?

Там камер до задницы, я тебе уверен.

То есть то, что он проговаривает, записывается?

Да, да, все, да.

Интересно.

Так что работа такая, достаточно непростая и требовательная к здоровью. Поэтому я думаю, что даже сейчас, когда у меня стопроцентное зрение, работать я в метро не пойду.

И на этой оптимистической ноте будем заканчивать.