В этом выпуске мы рассказываем о современных мега-проектах - о Евротуннеле и плотине Трех Ущелий, Бурдж Халифа и Панамском канале, Крымском мосте и переправе Чжухай-Макао-Гонконг.

Транскрипт

Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.

Доброго времени суток, дорогие слушатели! В эфире 395-й выпуск подкаста «Хобби Токс». С вами его постоянные ведущие Домнин и Ауралиен.

Спасибо, Домнин. Итак, от темы изобретателя древности, на самом деле не такой уж и древности, мы переходим к более масштабной и титанической, я бы даже сказал, теме, тоже некоторым образом связанной с изобретениями. О чем же мы, Домнин, поговорим сегодня?

Мы поговорим про некоторые из наиболее замечательных мегапроектов современности. В основном это инфраструктурные объекты, хотя там есть и один даже жилой объект.

Да.

Начнем мы, пожалуй, с тоннелей. Есть в мире немало замечательных тоннелей. Например, под Стамбулом не так давно, в 2013 году, открыли тоннель Мармарай.

Мармарай? Это между азиатской и европейской частью?

Да, между азиатской и европейской частью. Является, насколько я помню, глубочайшим из полностью подводных тоннелей на свете.

О, прикольно. Но не самым глубоким вообще?

А вот под водой — да, самый глубокий. Есть самый глубокий, как считается в мире, замечательный тоннель под горой Сен-Готард, который на 2500 метров местами заглубляется под уровнем моря. Это на уровне глубочайших шахт из экономически оправданных.

Но самым, конечно, интересным является тоннель под Ла-Маншем, или, как его сейчас называют, Евротоннель. Англичане также называют его Чаннел, типа как…

Как пролив, да?

Да, пролив и тоннель.

Да-да-да, прикольно.

Да, и ведет он из Британии во французский Кале. Тоннель этот имеет достаточно долгую и проблематичную историю. Первые идеи появлялись еще в XIX веке, производились всякие изыскания, давались предложения то французам, то англичанам что-то там прокопать. Выдвигались самые разные идеи того, как этот тоннель должен выглядеть и что по нему должно ездить. Эти идеи в основном топились из соображений обороны британских островов. Потому что прокопают там тоннель — как поналезут всякие из Европы.

Еще один Наполеон.

Для британцев это действительно была болезненная тема. Они изолированы на острове, поэтому к ним последний раз враги высаживались при Наполеоне. Неудачная была высадка. Теперь смогут по тоннелю пролезть. Так что в одном из ранних проектов даже был такой заложен предохранительный элемент, как затопление его с обеих сторон, если какая-то из сторон решала, что на нее сейчас нападут. Там с британской и с французской стороны должны были быть подведены затопляемые стоки, чтобы можно было морскую воду пустить и утопить тоннель по желанию той или другой страны.

Ни к чему это не приводило, и серьезно обсуждать начали только после Второй мировой войны, когда стало понятно, что с развитием атомного оружия и авиации, а также ракет британская изоляция уже никакой роли не играет. И можно копать.

А так, например, когда Гитлер Францию завоевал, какой-то военный специалист в Британии написал расчеты о том, что Гитлер сможет, используя труд заключенных концлагерей, за 18 месяцев прокопать тоннель. И поедут там панцеры, загрохочут сапогами немецкие солдаты, и фраза из речи Черчилля про звездный час сбудется быстрее, чем бы хотелось. Причем публикация вызвала целую панику, потому что народ вместо того, чтобы понять, что это просто теоретические расчеты, решил, что Гитлер уже там чуть ли не лично копает. Все, и с минуты на минуту прокопает.

Да.

После того, как Вторая мировая отгремела и стало понятно, что от атомной бомбы никакими тоннелями не отгородишься, начались переговоры. К 70-м годам они даже вылились уже в начало работ. Были начаты раскопки в обеих странах, использовались крупные бурильные машины. Но в 75-м году в Британии прошли выборы, и лейбористы объявили, что непонятно им ничего с этим тоннелем, что он обходится дороже, чем расчеты показывали. Это вообще всегда так при всяких мегаструктурах. Что у них в стране экономический кризис, не нужно им ничего, и объявили, что все, они выходят из сделки.

Great Britain first, сказали они.

Потому что они уже 300 метров успели прокопать.

300 метров — это не так уж и много.

Да, это такое испытательное.

Во Франции тоже успели прокопать, поэтому они очень сильно расстроились из-за того, что ничего не вышло. В итоге, по-моему, 15 лет эта машина у них там стояла под землей, ее вытаскивать было сочтено нецелесообразным, до тех пор пока в 88-м турки не выкупили. Тогда ее разобрали и по частям, вытащив оттуда, отправили в Стамбул. И они там тоннель какой-то для канализации отводной копали.

То есть это такой проходческий щит был?

Да.

Давай немножко контекста добавим, потому что мы рассказываем про британский тоннель, 70-е и 80-е. Надо понимать, что вообще-то люди уже к этому времени тоннели умели копать довольно неплохо. Этим начали заниматься самыми первыми в основном англичане, наши дорогие друзья, со своим лондонским метро, которое более чем наполовину надземное на самом деле, чем подземное, если на него посмотреть. Но, например, у нас в Советском Союзе, в частности в Москве, метро копали уже в 30-х годах. Про это, кстати, в последнее время там множество выходит роликов и на YouTube, и всякие подкасты про то, как строилось московское метро.

Но я хотел здесь подчеркнуть вот что: уже к концу 30-х годов в принципе в более или менее развитых странах, в том числе в таких странах, как Британия и Франция, уже к этому времени было полное понимание того, как вообще строить подземные тоннели на какое-то более или менее длительное расстояние.

Да, в Германии тоже успели немало покопать, потому что это Альпы. Еще в XIX веке там пробили несколько тоннелей, в том числе как раз в районе Сен-Готарда.

На котором чуть дальше.

Да, но не чуть дальше. Мы упомянули в начале. Там был предварительный такой тоннель, который был и меньше, и не такой удобный. И там, чтобы по нему ехать, нужно было еще по дороге останавливаться в гостиницах, потому что часть пути приходилось проделывать по обычной дороге. За день успеть было нереально, и из-за этого было очень дорого. Но тоннель, да, был.

Да, то есть тоннели люди уже умели копать. Но здесь, насколько я понимаю, сложность дополнительно состояла в том, что это вообще должен быть тоннель под морским дном.

Да.

И все это делало проект более дорогостоящим, сложным. Всякие эти пробные раскопки и так далее. То есть для понимания: уже к этому времени копать тоннели умели, знали, как это делать. Осложнялось все еще и тем, что этот тоннель между двумя странами.

Да, да. Кроме того, например, много было возражений с британской стороны от лоббистов паромной переправы. В паромной переправе этот тоннель-то — нож острый был.

Конечно. Зачем паром нужен, если можно на поезде? А, кстати, этот тоннель изначально под поезд затачивался?

Там были разные прожекты, но в целом — да, под поезда.

Понятно.

Были также возражения о том, что из континентальной Европы будут приезжать орды туристов и совершенно заполонят всю старушку Англию.

Загадят наш Лондон.

Поехали. В общем, к 85-му лейбористов из власти опять выгнали, пришли консерваторы с Маргарет Тэтчер, и проект снова стал скорее жив, чем мертв. И они стали буриться с обеих сторон. В итоге у них получилось к 94-му году начать грузовые перевозки, а потом и пассажирские. Чуть позже появились также специальные вагоны и платформы для перевозки автомобилей — как легковых, так и грузовых. Самым последним, в 95-м, они запустили возможность перевозить домики на колесах, в которых туристы ездят. Это, кстати, популярная забава в европейских странах. У британцев тоже популярная.

Ездят там поезда так называемые «Евростар». Электрические почти поголовно. Там есть еще вспомогательные дизельные локомотивы, вернее, тепловозы, извините, но в основном это именно электрические. Выглядит он следующим образом: там есть северный тоннель, южный тоннель, а между ними еще тоннель служебный. И вот каждые 375 метров между ними тремя есть двери. Это на случай, если кто-то где-то застрял, случился пожар, а пожары случались, чтобы можно было, если что, убежать оттуда и попасть в безопасный служебный тоннель.

По нему вылезти.

Да, вообще проблема с тоннелями заключается в том, что это замкнутое пространство. И даже тоннель автомобильный, по которому вы едете, представляет очень большой опасный случай, если там возникает пожар или что-то еще такое. Потому что как только там возникает задымление воздуха, приток там достаточно посредственный. Для этого нужна вентиляция.

Вентиляция там, кстати, очень хорошо сделана.

Да-да-да. Но всегда есть риск именно того, что люди там не столько сгорят в этом пожаре, сколько задохнутся.

Да.

Поэтому там всегда предпринимаются особые меры безопасности. И там обычно, насколько я понимаю, опять же я знаю, как это работает в тоннелях, например в автомобильных: если вы где-то в автомобильном тоннеле встали, пробка, что-то где-то загорелось, вам нужно незамедлительно покидать автомобиль, оставлять ключ зажигания в машине. Просто бежать к ближайшему выходу, потому что есть большая вероятность, что вы задохнетесь. А ключ нужно оставлять для того, чтобы вашу машину потом можно было подвинуть, чтобы туда могли проехать вообще пожарные в этих противогазах своих. С тоннелями электрическими и железнодорожными там ровно та же самая проблема. Поэтому меры противопожарной безопасности там всегда очень-очень серьезно рассматриваются и имплементируются в жизнь.

Да, в 2008-м, например, была неприятность. Там загорелся пожар в северном тоннеле, ближе к Франции, чем к Британии. И хотя никто не погиб, несколько человек заехали в больницу из-за отравления дымом, а также из-за того, что там что-то поломалось в процессе.

Еще одна проблема с безопасностью в том, что, как я уже сказал, там перевозятся автомобили в специальных вагончиках. Крупные автомобили, там фуры целые могут ездить, они на платформах просто крепятся и едут на открытых платформах. А вот которые поменьше — мотоциклы, микроавтобусы, легковушки — они едут внутри специальных вагончиков, которые изнутри похожи на большой гараж. Несмотря на то, что там все, в общем, спланировано так, чтобы ничего не случилось, предполагается, что люди должны обходить все автомобили по боковым проходам. Там такие дорожки специальные, на которые не заехать. Потому что есть риск того, что какой-нибудь идиот забудет поставить машину на ручник, она покатится, кого-нибудь там задавит, и проблем не оберешься.

Да.

В этих вагонах-гаражах есть туалеты. Специально, чтобы можно было выйти, воспользоваться.

То есть водитель в это время должен находиться непосредственно в автомобиле?

Он может выйти и поразмяться, но вообще предполагается, что все должны сидеть внутри автомобиля и смотреть за ним.

Понятно.

Еще одна проблема в том, что это дорога между двумя странами. И не очень понятно, как решать вопрос с контролем, кто куда едет. Особенно теперь, когда Британия вышла из Евросоюза.

Это да.

Поэтому там установлен такой контроль, чтобы еще на французской территории английские всякие таможенники и паспортный контроль стояли и всех, кто садится в поезд, проверяли. И наоборот, с английской стороны там французы стоят.

Вот это все, к сожалению, не останавливает нелегальных мигрантов, которые так и лезут. Например, во время мигрантского кризиса 2015 года каждый день лезло примерно полторы тысячи человек.

Ого, через тоннель?

Угу.

Или прям через, на поездах?

Они чего только не придумывают. Один, например, суданец взял и просто пешком прошел тоннель.

Ну чего бы и нет-то.

В Судане у них так принято. Привычен к пешим переходам, его таким не удивишь. Но большинство все-таки пытается пролезть на поездах. Часть лезут во всякие грузовики, в багажники, прячутся в сиденьях легковушек. Был эпизод, когда какие-то товарищи из Франции залезли в цистерну с жидким шоколадом и проехали в шоколаде.

Во всех смыслах. Класс.

Некоторые пытались, например, сверху напрыгивать на едущие поезда и ехать на крыше. Регулярно кто-то убивается таким способом. И считается, что в месяц 5 миллионов фунтов уходит на исправление проблем, вызванных нелегальной миграцией.

Понятно. Мы напомним, что вообще Британия со своим Brexit начала Brexit во многом потому, что вот эти полторы тысячи человек в день к ним поперли.

Да, а с французской стороны рядом с Кале постоянно собираются мигрантские лагеря, которые сидят и ждут, как бы просочиться через этот самый тоннель. Во Франции не хочется жить, хочется в Британию попасть. В Британии, правда, из этого Евротоннеля некоторые умудрились извлечь дополнительную выгоду. В Эшфорде есть такой паб под названием The New Inn. Так вот, у него теперь рекламный слоган: «Ближайший паб к выходу из тоннеля под Ла-Маншем». Чтобы британцы, измученные во Франции, где вместо пива, как известно, жрут винище, могли припасть к живительной пенной влаге сразу.

Да уж, молодцы.

Так что да, замечательный, конечно, в своем роде проект. Соединил континентальную Европу с Британией. Похожий проект находится в таком вялотекущем состоянии обсуждения между Ирландией и Британией.

А откуда куда они собираются?

Из Шотландии в Северную Ирландию, по-моему, собрались.

Ага, понятно.

Там разные есть мысли. Это пока все одна болтовня. И непонятно, тут Шотландия уже собралась отделяться.

Да, я только хотел сказать: Шотландия сейчас выйдет. Опять придется геморрой с этими границами.

Придется из Франции в Шотландию копать тоннель какой-нибудь.

Да уж.

Интересный тоннель также прокопали китайцы. Дело в том, что еще в 80-е годы появилась идея соединить Гонконг и Макао какой-нибудь постоянной переправой. Но все это шло ни шатко ни валко. Потом стало понятно, что аренда Китая, которую он дал Британии, заканчивается, и Гонконг, как говорили, воссоединится с берегами Родины. Поэтому проект расширили, чтобы этот тоннель шел… Тоннель-мост такой они там сварганили. Чтобы он шел из Гонконга в Макао, а потом к северу в город Чжухай. Чжухай — это город сразу к северу от Макао. Как только кончается Макао и начинается, собственно, Китай, там сразу въезд в Чжухай. Так же как сразу на выезде из Гонконга начинается Шэньчжэнь, собственно КНР.

В общем, был разработан проект, собраны серьезные деньги, и они в 2009 году наконец стартовали. Получился замечательный такой мост, который ведет из Гонконгского международного аэропорта, это на острове Лантау. Раньше Гонконг был славен тем, что там аэропорт этот был расположен не очень удобно. Там самолеты прям брюхом над домами садились. Они построили новый, который как раз удобно расположен на отшибе. Они, по-моему, остров там насыпали.

Так вот, мост ведет от этого аэропорта на насыпной остров на море. И он там в такой очень красивый тоннель под море ныряет, выезжает на еще один насыпанный остров, и оттуда уже мост ведет прямо в Макао. Очень круто получилось. Это самая длинная морская непрерывная переправа.

Сколько же она длиной?

55 километров.

55 километров?

Да-да. Причем там очень красиво сделаны эти тоннели, прям выглядит так футуристично. Сам мост такой тоже красивый, стройненький такой.

Тут чувак из Судана 10 часов идти будет.

Да-да. Я боюсь, что не получится у него пойти, потому что даже на то, чтобы проехать по этому замечательному мосту-тоннелю-мосту на личном автомобиле, приходится прыгать через кучу колец. Сейчас на пользование личным автомобилем по этому мосту, по-моему, выдано только 10 тысяч разрешений. Без разрешения нельзя. И даже с этим разрешением тебе надо деньги платить каждый раз.

То есть получается, что это настолько эксклюзивный мост, что…

Смотри, дело не в том, что он эксклюзивный, а в том, что по нему предлагается ездить на специальных даблдекерах.

А-а-а.

А на личных автомобилях стараются не пускать, потому что вообще в Гонконг и Макао стараются не пускать на личных автомобилях никого. Во-первых, потому что они понаедут из всяких там сельских районов. В Гонконге и Макао и так все на головах сидят.

Гонконг не резиновый.

Да, понаехали в наш Гонконг. И вообще стараются не пускать туда лишних. Стараются не пускать лишние автомобили, потому что улицы там узкие, там развернуться негде, и там все и так задыхаются в пробках. Поощряют народ, чтобы кто приехал на машине, тот ее оставлял на специальных перехватывающих парковках, а дальше ездил на общественном транспорте.

Из-за этого многие этот замечательный проект ругают и говорят, что получился белый слон. То есть как в старину: если хотели в Азии кого-нибудь разорить, то ему дарили белого слона лично от императора. Он должен был с ним возиться, его кормить, поить. На мясо его пустить было нельзя, продать нельзя. В общем, куча денег у него уходила. Работать его тоже нельзя заставить. То есть получался какой-то очень дорогой, бессмысленный, хотя и престижный подарок. Ну вы поняли.

Если вы родились слоном, то лучше вам родиться белым слоном в Азии. Будете в шоколаде. В принципе, если вы человек, то вам тоже лучше родиться белым человеком.

Да, аргумент.

Потом там были экологические тоже вопросы. Считается, что какой-то очередной дельфин… В Китае проблемы с дельфинами. Сперва уморили речного дельфина проектом, о котором мы в следующий раз поговорим, а тут еще белых дельфинов каких-то тоже местных, индо-тихоокеанского горбатого дельфина, он же белый, потому что у него брюхо и нос белые, приморили.

Да, закрывая вопрос с мостами и переправами, у нас в России тоже есть два знатных моста. Во-первых, это самый длинный в Европе мост из Кубани в Крым. Он же Крымский мост, он же Керченский мост. Построен в рекордные сроки, несмотря на то, что предыдущие попытки построить переправу с мостом там были. В 44-м году построили временный мост, но его ближайший ледоход просто снес. Но он был такой слабенький. Потом была еще одна, уже после войны, идея со строительством моста, но ее в 50-м отменили из-за того, что тогда вообще многие проекты, например трансполярные магистрали железнодорожные, когда Сталин уже помер, тоже все отменяли. Было решено, что у нас полстраны в руинах, не до прожектов. И мост поэтому тоже как-то просел.

Следующая попытка была в 70-е и даже до чего-то договорились. Но в 80-е у нас кончились деньги на все. Это, кстати, очень хорошо заметно на примере детского кино. То есть то, что было до конца 70-х — начала 80-х, это всякие Птушко и Роу, знаменитые фильмы-сказки со сложными всякими декорациями, гримом и прочим. Масштабные, опять же, с кучей народу. А потом началась так называемая нечаевщина. Типичные примеры — это всякие «Буратино» и «Красные шапочки», где вместо спецэффектов стали песни петь полфильма.

И танцевать.

И танцевать, да. Поскольку деньги кончились, разговоры про мост тоже закончились. Вместо этого все пользовались паромной переправой.

А сколько же строили вот этот новый мост? Я что-то как-то упустил. Два-три года?

Новый мост строили три года. С 15-го по 18-й год.

Ага, да.

Потом, правда, железнодорожный был, его только в 2020-м запустили, но сам мост автомобильный открыли в 2018-м.

Понятно, понятно.

Были мысли о том, чтобы построить мост уже после краха Советского Союза, но как-то оно все заглохло. А в 2014 году, в связи с тем, что сам Крым перешел в Российскую Федерацию, было решено это дело возобновить и таким образом облегчить вопрос с транспортировкой. И началось строительство.

У нас в России есть такой академик Медовар.

Почти как медоед.

Да, он с яростью медоеда все атаковал этот мост. До сих пор периодически у него бывают обострения. Он толкует про то, что там все рухнет, развалится, снесет лед, взорвутся грязевые вулканы, сдвинутся тектонические плиты и так далее. В общем, дедушка старый, его заклинило на этом вопросе. Но ничего, до сих пор его держат в Академии, не выгнали. Мост я лично не видел, но, конечно, виды красивые.

Еще у моста есть свой маскот — кот Мостик.

Да, он там просто прибился, когда строили на КПП. Вот он стал маскотом.

Еще один тоже один из самых… мостов в мире находится в России. Недавно построили, с 2008 по 2012, по-моему, строили. Это Русский мост. Называется он так, потому что он ведет на остров Русский из Владивостока. И пересекает, ты будешь смеяться, пролив Босфор.

Еще один.

Мы для того, чтобы подчеркнуть преемственность, назвали пролив в Японском море Босфор-Восток.

Я все еще на коте Мостике. Он такой жирненький, у него такая морда. Его там, похоже, все подкармливают.

Конечно. Маскот же. Солидный.

Русский мост интересен тем, что это мост вантовый, то есть висячий мост, который поддерживается стальными тросами. Так вот, это вантовый мост, у которого самый длинный пролет между опорами. Пока еще рекорд не побит — 1104 метра. Китайцы, может, вскоре побьют. Они любят такое.

Китайцы, они такие.

Кстати, мост строился в том числе, чтобы впечатлить китайцев. Потому что он, по-моему, приурочился к очередному саммиту АТЭС. Чтобы показать всем, что мы можем такое.

Закончив с мостами, перейдем к еще одному китайскому объекту. Крупнейшей в мире по производству электроэнергии электростанции, так называемой дамбе «Три ущелья». По номиналу — 22,5 тысячи мегаватт, то есть 22,5 гигаватта. Она мощнейшая в мире, в 20 раз мощнее, чем другая замечательная гидроэлектростанция — дамба Гувера рядом с Лас-Вегасом. Она установлена на реке Янцзы.

Идею строительства там гидроэлектростанции и даже целого каскада еще Мао Цзэдун высказывал. И даже, по-моему, раньше, еще при Гоминьдане, там были какие-то разговоры. Ну а потом война. Потом Мао Цзэдун принялся скакать и культурно революционировать. Стало не до того. Но к 80-м годам, когда немножко подлатали экономику, вопрос встал снова. И в итоге только в 90-х началось строительство, которое шло с 1994 по 2009 год. То есть очень масштабный был проект.

Чего удалось добиться, помимо производства электроэнергии? Удалось, например, упростить проход судов через ту самую зону трех ущелий. Потому что раньше там из-за извилистого пути Янцзы, она вот так двумя скалами разделяется, и получается три ущелья, через них проплывать раньше было тяжело и опасно. Сейчас из-за того, что повысился уровень воды выше по течению, стало получше.

Из других эффектов — было переселено полтора миллиона человек. Потому что там поднимался уровень воды, и всех развлекало. Они запрудили ее фактически, и пришлось людей переселить. Некоторые, кстати, утверждали, что деньги, которые выданы были на их расселение, разворовали неустановленные лица.

Да.

И им ничего не досталось в итоге. Хорошо ли, плохо ли, но все-таки расселили. Есть некоторые, правда, сомнения насчет этого проекта, связанные, во-первых, с тем, что затопили культурно ценные объекты с точки зрения археологии. Теперь там уже не покопаешь ничего.

Да, в Китае много где можно покопать.

Конечно, да. Где не копни, везде что-нибудь раскопаешь. За тысячелетия истории-то там всего накопилось. Во-вторых, уже упоминавшийся речной дельфин окончательно приказал долго жить. В-третьих, вообще с рыбой и водными птицами там тоже произошли всякие проблемы.

В-четвертых, есть основания опасаться за судьбу Шанхая. Дело в том, что ниже плотины стало намного меньше ила. Потому что раньше его несла река Янцзы, а теперь она его не несет. Его задерживают, кстати, с огромной кучей мусора. Там перед плотиной курсируют специальные кораблики и собирают плывущий мусор, а то иначе там навалится еще одна плотина, только из мусора. Стало мало ила. А этот ил раньше несся по течению вниз и, во-первых, укреплял берега. Теперь есть жалобы на то, что они то заболачиваются, то размываются, то еще что-то с ними творится. А во-вторых, на этом иле во многом стоит Шанхай. И вот есть вопросы к тому, не получится ли так, что Шанхай в итоге тоже заболотится, провалится там куда-нибудь. И придется дополнительные деньги вбухивать, чтобы там укреплять берега, насыпать почву. В общем, что-то надо будет делать с этим. За большие бабки, естественно.

Да, что ж ты думаешь, бесплатно ничего даже в Китае не работает.

Да.

Кроме того, с Тайваня периодически раздаются воинственные голоса, что мы сейчас как выпустим ракеты, да как взорвем вашу эту плотину, да как вас всех смоет там к чертовой матери с вашим Шанхаем, будете знать. По некоторым расчетам в зоне затопления в случае прорыва этой самой дамбы проживает, вдумайтесь в эту цифру, 360 миллионов человек. То есть это треть миллиарда населения нашей планеты может пострадать, если с этой дамбой что-нибудь произойдет.

Поэтому американцы советуют тайваньцам всячески грозить этой дамбе, чтобы шантажировать КНР. Попробуйте только — мы вас сразу всех смоем. Китайцы, разумеется, на это ругаются скверными словами и грозят, что все ваши ракеты мы посбиваем, а потом вас самих там утопим в море. Ничего хорошего, разумеется, из прорыва этой дамбы действительно не выйдет.

Зато эта дамба, мне кажется, как ядерное оружие работает. Фактор сдерживания.

Фактор сдерживания, может быть. Никто на кого не будет нападать, потому что эти понимают, что у них тут будут большие проблемы, если им дамбу сломают, а те понимают, что в случае чего им такого просто не простят. Если они ее сломают, их просто сравняют. Острова этого больше не будет.

Да.

Как и обещано, перейдем к жилому объекту. Это самое высокое здание в мире с высотой в 829 метров — Бурдж-Халифа в городе Дубай, в Объединенных Арабских Эмиратах. Дубай — это самый населенный и вообще богатый город и эмират. Его глава, шейх Мактум, — это местный премьер-министр, фактически лидер эмирата, ОАЭ.

Названа… вообще она изначально должна была быть Бурдж-Дубай, то есть Дубайская башня. Бурдж по-арабски — это любая башня. Например, бурдж дабаба — это башня у танка. И вот такая башня в смысле строения. Но потом было решено переименовать в Бурдж-Халифа. Халифа — это фамилия в данном случае. И нет, это не та Халифа, про которую вы подумали. Это президент местный. Его зовут Халифа ибн Заид Аль Нахайян. Он у них номинальный глава государства, потому что он глава эмирата Абу-Даби. Там есть еще несколько, но они очень маленькие и малозначимые. И всем рулят Дубай и в меньшей степени Абу-Даби. В честь этого Халифы и назвали. Это мужское имя в данном разрезе.

Здание выглядит, конечно, впечатляюще. Считается, что его такой спиралевидный внешний вид навеян минаретом большой мечети в Самарре.

Я только хотел спросить, когда это успели в Самаре мечеть построить?

Нет, это в Ираке, Самарра. Похоже звучит. Она такая тоже винтом идет, и по этому винту там снаружи надо подниматься по ступенькам на самый верх. У Бурдж-Халифа, разумеется, снаружи никаких ступенек нет. Вместо этого там лифты, которые могут передвигаться со скоростью в 10 метров в секунду.

Я вот такие лифты вообще не очень люблю. От них все время кишки куда-то там прижимаются или к горлу подходят. У меня периодически приходится в небоскребах, в Москва-Сити, в таких вот кататься. Не очень это люблю.

У него три отдельных входа. Один ведет в жилую часть, там апартаменты внутри. Другой ведет в гостиницу. Там гостиница, принадлежащая Джорджо Армани.

О да, богатая, конечно, гостиница. За большие бабки только можно туда заехать.

А третья — это офисная часть. Там многие офисы очень богатые есть. Есть там ресторан на 122-м этаже. Называется Atmosphere. Смешно. Есть две наблюдательных площадки. И на самом верху там есть шпиль такой. Этот шпиль — это так называемая vanity structure, как это называется в архитектуре. То есть это верхняя часть небоскреба, которая практически не используется, а нужна просто для того, чтобы высоты ему подбавлять. Такие есть у многих небоскребов, начиная с Empire State Building и всяких тому подобных. То есть там просто крепится оборудование для связи обычно. Помещений там никаких нет.

Да.

Что интересно, подняться на самый верх, на 163-й этаж, можно только на служебном лифте. Посетителям, жильцам и прочим арендаторам там надо перемещаться с пересадками. Просто потому, что этих лифтов будешь дожидаться до второго пришествия, как показывает практика.

Из-за чего, например, когда строили МГИМО, его сделали в формате лежачего небоскреба, как его до сих пор в шутку называют. Это потому, что эксплуатация сталинских высоток, в частности МГУ, выявила, что там с лифтами геморрой. Поэтому было решено сделать его четырехэтажным, чтобы никаких лифтов особо было не надо. Лифты там все равно есть, но ими почти никто не пользуется, кроме всяких старичков.

Еще из интересного. Сама по себе башня с точки зрения прибыли почти ничего не приносит. И хорошо, если в ноль выходит. Основная прибыль идет от окружающих ее объектов. Там всякие бассейны, гостиницы, рестораны, фонтаны, туристические объекты. То есть в основном деньги делаются с того, что вокруг нее понастроено.

Ее не так-то просто отмыть. А отмывать ее приходится регулярно, потому что она расположена в пустыне. А пустыня — это всегда куча песка, летающего в воздухе. Считается, что команде из 36 работников придется потратить около 4 месяцев, чтобы ее сверху донизу отмыть. Некоторые части башни моются с помощью автоматических систем, другие — при помощи люлек. А в некоторых частях люльки вообще, это где на самом верху, использовать нельзя из-за сильной уступчатости. Они просто на веревках свешиваются и моют.

Жуть какая.

Да, я прям вот, как представлю, каково это — с какого-нибудь 150-го этажа глядя.

Еще интересно, что на самом верху башни солнце садится на несколько минут позже, чем если внизу находиться. Поэтому даже была выпущена специальная разъяснительная информация от местного духовенства, объясняющая, что тем, которые наверху, Рамадан должны выдерживать пост на 4–5 минут дольше.

Да, вот тут проблема.

Да, потому что нельзя есть, пока не сядет солнце. Им надо дожидаться чуть подольше. Еще там для того, чтобы воздух был наиболее чистым, во-первых, его забирают с верхних уровней, чтобы там не было песка, газа, всякого вония, а также ароматизируют. Причем этот аромат уникальный, он был специально разработан для Бурдж-Халифа.

Прикольно.

Да, типа богато там все. Когда ее строили, там были всякие скандальцы, потому что, надо бы сказать, в монархиях залива большая часть населения — это не граждане. Граждан там очень мало, и они в основном заняты на работе всякими чиновниками и тому подобным. Поэтому, когда я читаю очередные слезливые истории, как какая-то там дурочка поехала в ОАЭ и у нее закрутился роман с сыном эмира, который потом внезапно оказался сыном египетского мусорщика, работающего там гастарбайтером, я пожимаю плечами. Просто потому, что с гражданами ОАЭ пообщаться в ОАЭ очень непросто. Вы их видеть будете редко. В основном будете говорить с какими-нибудь пакистанцами или ливанцами, которые там водят автобусы и служат в магазинах. В частных предприятиях, собственно, эмиратцы практически не встречаются. Где-то там на самом верху, в директорах. Потому что открыть предприятие без того, чтобы в директора не назначить гражданина, там нельзя.

Строительством занималась команда из кучи гастарбайтеров. Под 10 тысяч человек там было в пиковые моменты. Которые, как и подобает в монархиях залива, работали в скотских условиях за три копейки. У них там отбирали паспорта, не давали отпусков и т. д. и т. п. Это там общая практика. Некоторое время назад одна из популярных видеоблогеров, по-моему из Кувейта, получила в панамку в интернетах после того, как она высказалась о том, что нанимаешь себе прислугу откуда-нибудь из Бангладеш, а они начинают понты колотить, говорят, что паспорта нам верните. До чего мы дожили.

Там были всякие скандальцы, но ничего особенного. Всякие права человека взбухали-взбухали, ничего не дошло. Самым, как считается, неприятным эпизодом было то, что в 2011-м с 147-го этажа спрыгнул какой-то гастарбайтер и разбился где-то в районе 108-го этажа. Считается, что ему отказали то ли в отпуске, то ли в увольнении. И, короче, сказали: пока не достроишь, будешь тут сидеть. Он решил, что так жить нельзя, и убился.

Да, печально.

Да. Был, правда, еще эпизод, когда спрыгивали с башни с парашютом два каких-то мазурика. Замаскировались под сервисных инженеров, заехали, по-моему, на 150 какой-то этаж и спрыгнули с парашютами. Внизу их уже ждали и сказали, что так делать нельзя. Потом было еще несколько эпизодов, когда предварительно получившие разрешение товарищи прыгали с парашютами. Дело кончилось благополучно.

Кроме того, там побывал знаменитый Ален Робер по кличке Человек-паук. Это этот мужик, который вечно лазит по всяким небоскребам. Правда, здесь ему пришлось свои человеко-паучьи инстинкты притупить. Его заставили все-таки надеть страховку. Так-то он стремится без страховки лазить. Для репутации, если он там вдруг разобьется.

Так что на данный момент это действительно самое высокое здание. Но ненадолго, говорят соседи из Саудовской Аравии.

Да, там в Джидде строят уже свой небоскреб, чтобы был выше, чем у зарвавшихся эмиратцев.

Да. Саудиты хотят утереть нос своим соседям. Посмотрим, что у них там получится. Очень может быть, что и удастся им все.

Перейдем к каналам. Несмотря на то, что оба канала, которые мы упомянем, были прорыты уже очень давно — один в XIX, другой в начале XX века, — Панамский канал, один из ключевых каналов на планете, был недавно, в 2016 году, здорово расширен и модернизирован. И рассказывать про этот канал нам придется с самого начала.

В 1869 году был открыт Суэцкий канал. И открыт он был благодаря человеку, которого звали Фердинанд де Лессепс. Лессепс не был ни инженером, ни строителем, ни архитектором. В общем, никем он особо не был. Он был дипломат, то есть дилетант широкого профиля, как выражается наш министр иностранных дел.

Я, когда учился в МГИМО, постоянно слышал эту сентенцию, объяснявшую, почему нас ничему толком не учат.

Да, это с умыслом все.

Этот канал не то чтобы никогда не существовал до того. Дело в том, что еще в эпоху Древнего Египта там периодически что-то такое делалось. Но ввиду несовершенства тогдашних мер регулярно этот канал оставлялся без присмотра в ходе очередного кризиса, и канал заносило песком.

В XIX веке Лессепс выдвинул эту идею еще в 50-х годах XIX века и попытался предложить ее тогдашнему египетскому хедиву Аббас-паше. Хедив — это типа губернатор османский. На самом деле египетские хедивы очень давно пользовались почти такой независимостью от Османской империи и как-то раз даже пытались самого султана свергнуть. Спасли его, как ни странно, мы. Потому что слабая Османская империя нам выгоднее, чем непонятно что, которое будет потом.

Аббас-паша сказал, что ему ничего это не надо, и дело замерло до 1854 года, когда Аббас-паша дал дуба и его место занял Саид-паша. А Саид-паша у Лессепса был большой братан. Потому что он еще когда служил дипломатом, был в Египте и там дружил с молодым Саидом. Поехал к нему срочно впаривать свой прожект, получил его согласие и даже, по-моему, половину финансирования, которое было необходимо, из египетского кармана. В Европе ему удалось тоже кое-какие деньги собрать, в основном у французских частных инвесторов, которые составили пул.

Что интересно, англичане, как только услышали про этот проект, тут же стали бушевать. Лессепса обозвали мошенником. Проект канала назвали нелепым, что он там провалится, развалится, занесет. Примерно как про Крымский мост, так говорили про Суэцкий канал. Британцы потому что считали, что рытье этого канала — это подлая попытка французов захватить Средиземноморье. Всем известно, что захватывать Средиземноморье можно только англичанам. Французам нельзя.

Лессепс даже ездил в Лондон и там пропагандировал свой проект, но ничего он там не добился. Денег ему англичане не дали, продолжали его всячески хулить. Строительство началось. Хотя предполагалось изначально, что его будут строить всего шесть лет, на самом деле ушло, по-моему, лет 14 с лишним.

Строительство шло тяжело из-за того, что климат в районе Суэца и вообще в Египте не сахар. Пустыня: днем жарища, ночью дубак страшный, лезут всевозможные змеи и скорпионы в палатки. Среди рабочих все время то холера, то дизентерия, то еще там чего-то случается. Но в итоге все-таки построили, с огромной помпой открыли канал. Съехалось огромное количество гостей из Европы. В том числе приехала супруга Наполеона III и вместе с Лессепсом позировала там для публики.

Англичанам пришлось подвязать языки и даже дали Лессепсу высочайший орден Звезды Индии, чтобы как-то замять дело. А то неудобно получилось: они его ругали жуликом и шарлатаном, и оказалось вот оно как. Во Франции авторитет Лессепса был просто выше небес. Рассказывают, что как-то раз карету, в которой он ехал по улицам, остановила восторженная толпа, выпрягла лошадей, запряглась сама и потащила его по улицам, куда он там хотел. Люди настолько перед ним преклонялись, что готовы были его на своем горбу возить, куда он захочет.

Он женился, хотя ему было уже, по-моему, 64 года, на какой-то там совсем…

Да, ему было 64 года, а женился он на 21-летней знатной, красивой, богатой мадам. Настрогал ей еще кучу детей в придачу.

Пошел вразнос.

Да, в общем, зажил на широкую ногу. Ходил то туда, то сюда, его тягали наперегонки читать речи, дружил с Жюлем Верном, зимовал в Египте, где на него тоже все молились. Прославился он, и благодаря своему неуемному энтузиазму и энергии Лессепс решил еще какой-нибудь канал прорыть.

Да, раз получилось так хорошо в первый раз. Рытье каналов, как оказалось, дело совсем простое. Сейчас мы еще что-нибудь пророем.

Поскольку Кильский канал уже без него успели обойтись, он обратил внимание на Панамский перешеек. С панамским перешейком все было примерно как с Суэцем. Еще со времен испанской колонизации задавались люди вопросом, не прорыть ли там канал. Потому что каждый раз в Тихий океан ходить либо Магеллановым проливом, где разбиться легче легкого, либо обходить мыс Горн. Там течение, ветра и далеко это тупо. Были всякие идеи про то, чтобы там что-то прорыть, но в итоге ничего не прорыли. Потому что у испанцев была хроническая преддефолтная ситуация в экономике, а то и банкротство. Потом латиносы от них вообще отделились. И, собственно, Лессепс подумал, почему бы действительно не учинить там канал.

В 1879 году в Географическом обществе Франции состоялась презентация прожекта, которую уже заранее называли La Grande Entreprise, то есть «Великое предприятие». Набилось народу столько, что не хватило мест в самом большом актовом зале. Больше полутысячи человек, по-моему, собралось. Несмотря на то, что Лессепсу было уже 74 года, он был все еще бодр, скакал козлом, фонтанировал энтузиазмом и тыкал там по карте, что вот здесь мы проделаем канал, будет все легко, никаких там шлюзов, сделаем все как в Суэце, то есть канал на уровне моря будет. Элементарно. Там все будет еще проще, потому что там же не пустыня, более приемлемый климат, и принесет все это огромные выгоды, даст Франции опорную точку в западном полушарии, и вообще все будет прям в шоколаде.

Заливался соловьем.

Да. Кто-то пытался задавать скучные вопросы о том, что, может быть, мы сперва туда какого-нибудь инженера отправим, чтобы он посмотрел, потому что Лессепс, строго говоря, не инженер же никакой.

Я им скажу: что вы такое говорите про нашего-то Лессепса?

В итоге из 136 человек только 8 высказались против этой затеи.

Я надеюсь, что их там не избили прямо в зале.

Могли, между прочим. Мы знаем французов. Все было как нельзя лучше. Если для Суэцкого канала приходилось ездить выколачивать деньги из желающих, то акции этой затеи, Суэцкой компании, разлетались как горячие пирожки. Лессепс поехал, походил там, посмотрел и сказал: тут все будет легко, сейчас все прокопаем.

Первый затык случился, когда для снабжения всей этой затеи было решено выкупить акции железной дороги, которая шла через перешеек и по которой переваливались грузы. Как только в Нью-Йорке пронюхали, что тут собираются что-то покупать, а это американская была железная дорога, она тут же взлетела в цене, и, по-моему, 100 миллионов франков на нее пришлось выкинуть на одну.

Ну как?

А дальше пошло одно за другим. Во-первых, оказалось, что, походив и посмотрев, принимать такие важные решения все-таки не надо. Под верхним слоем почвы оказалась скала, которую так просто не прокопаешь, надо там взрывать. То есть бюджет сразу подрос. Потом оказалось, что Лессепс приезжал в сухой сезон.

А ты знаешь, сколько месяцев в Панаме длится сухой сезон?

Месяц?

Четыре месяца.

Ну и все равно это не очень много.

Это очень мало, да. Например, на Кубе сухой сезон примерно полгода, насколько я сумел уяснить себе. Я вот сейчас дожди пережду и поеду, как только он опять начнется. А в Панаме сразу начались дожди. Стала, во-первых, разливаться река, на которой этот канал строили. Во-вторых, стало постоянно смывать потоками все эти канавы и каналы, которые они там копали. Смывать оборудование, смывать людей тоже туда же. В общем, что копали, что не копали.

Да, что копали, что не копали.

Пришлось выписывать из Америки паровые экскаваторы. Хорошо, что они тогда уже появились. Которые стали вязнуть там просто потому, что из-за дождей все размыло. А кроме того, началась желтая лихорадка. Из-за того, что там местность влажная, сырая, там до сих пор дождевые леса есть с практически нетронутой природой. Можно с корабля посмотреть на первозданный девственный лес с соответствующим биомом. Смертность началась такая, что в месяц могло вымирать 200, а то и 300 человек.

Ох.

Да. Чтобы как-то скрыть все это от французов, приходилось нанимать за большие деньги рабочих окольными путями. И все это, опять же, влетало в большие деньги. Попытки как-то бороться с эпидемией ничего не дали, просто потому что тогда еще не понимали, что переносят комары.

И в итоге к 1889 году произошло следующее. Во-первых, кончился бюджет. Считается, что где-то 300 миллионов тогдашних долларов ухнули туда. 20 тысяч человек умерло. Кто от лихорадки, кого смыло и утопило, кто еще от чего помер, от каких-нибудь отравлений и дизентерии. Короче, 20 тысяч человек легли в гроб. Те, кто ехал из Франции участвовать за большие деньги в этой операции, с собой брали гробы. Это установленный исторический факт.

Когда их повезут назад в гробах.

Или закапывали на месте.

Я думаю, специально, чтобы их везли обратно, а не просто в яму закопали без гроба.

И произошел страшный скандал. Потому что оказалось, что прорыть канал без использования шлюзов вообще технически там невозможно. Деньги инвесторов сгорели. И уголовное дело насчет растраты и нецелевого расходования средств завертелось. Под суд попали и сам Лессепс, и его сын Шарль, и даже почему-то Эйфель оказался замазан.

Да, в этом деле он совершенно зря туда сунулся.

Класс.

Да. В общем, в 1893 году состоялся суд, где Лессепсу вклеили пять лет тюрьмы. Никто не посмел, собственно, посадить Лессепса в тюрьму, но это было уже и не нужно, потому что крах его авантюры превратил бодро скакавшего козликом и фонтанировавшего энергией энтузиаста в старую полусумасшедшую развалину. И он умер через некоторое время, и эта неудача его убила. Оборудование осталось там брошенным, канал недокопанным. И на долгие годы Панама стала таким вот синонимом какой-то дорогой и прогоревшей затеи. Вплоть до начала XX века, когда говорили «панама», это была не столько шляпка, сколько какая-то провальная фигня.

Какая-то другая шляпка.

Да, совсем другая. Полная шляпа была.

К слову о шляпах, пока я не забыл. Когда мы говорим про шляпу-панаму, все думают, что это панамский национальный головной убор. На самом деле, по-моему, это эквадорский головной убор, потому что рабочие из Эквадора, когда приехали, в них ходили, и там всем очень понравилось. Многие стали делать себе такие же.

Да. Долго ли, коротко ли, вопросом заинтересовались американцы. И заинтересовались они очень вовремя, потому что в 1903-м панамцы восстали против колумбийцев. Раньше этим регионом командовала Колумбия, тогда называвшаяся Великой Колумбией. Несмотря на то, что колумбийцы легко бы задавили это восстание, американцы этого сделать не дали. Перебросили туда свои войска, и, в общем, пришлось колумбийцам признать независимость Панамы.

Сразу после этого, не дожидаясь даже официального подписания документов, американцы приступили к возобновлению работ над Панамским каналом. Отправились заниматься этим инженер Стивенс, талантливый самоучка, и полковник Горгас, военный врач, будущий генерал-хирург армии США. Генерал-хирург — это у них главный военный врач, так называется.

Стивенс очень верно заключил, что никакого канала на уровне моря сделать нельзя, нужно строить череду шлюзов. А полковник Горгас, уже к тому времени прославившийся своими работами во Флориде по борьбе с малярией, желтой лихорадкой и всякой заразой, которую разносят комары, применил комплекс мер, которые позволили вопрос с лихорадкой решить. Во-первых, он устанавливал всякие москитные сетки и фумигаторы в строениях. Во-вторых, он сводил леса по окрестностям, чтобы убрать сырость. Болота он опрыскивал средствами от комаров, чтобы личинки не могли жить и померли там все. Всякие стоячие болота он осушал.

Несмотря на то, что комиссия, которая занималась курированием проекта, считала, что он занимается ерундой, Горгасу удалось доказать самым практическим путем, что его меры снизили заболеваемость в разы и чуть ли там не на порядок.

Для того чтобы выкопать канал, пришлось помимо 20 миллионов кубов земли, которую выкопали французы, вырыть еще 130 миллионов кубов. Кое-какое оборудование, которое французы оставили, еще можно было использовать. Остальное все пришло в негодность и повыкинули. Применили не только экскаваторы, но и краны, бетонные мешалки. Это было очень круто. Драги и буровые машины, похожие на проходческие щиты, только маленькие, которыми траншеи копают.

А драги — это что такое?

Землечерпалка такая. Такой как бы конвейер, который с черпаками. Ты его в землю опускаешь, он так начинает ее выедать.

Понятно.

Ну вот, как снег убирают зимой. Чтобы не вязнуть в сырой почве, все старались ставить на рельсы. Все эти экскаваторы, краны и прочую технику, чтобы они перемещались по специальным колеям. Через некоторое время Стивенса, который ушел в отставку, сменил тогда еще майор Гёталс, в будущем станет генералом, который подошел к вопросу по-военному. Он был военный инженер. Он создал три военизированных дивизиона, которых распределил: одного на Атлантическое побережье, другого на Тихоокеанское, а третьего посередине.

Ему в заслугу следует поставить то, что он создал систему волноломов и с той, и с другой стороны, чтобы вход в канал с севера и с юга не заливало.

Я так понимаю, чтобы он хуже размывался.

Да, чтобы он так не размывался.

И таким образом, проведя канал по маршруту от Атлантического океана к искусственно созданному озеру Гатун, получившемуся из запруженной реки Чагрес, потом по собственно руслу Чагреса естественному, потом череда шлюзов и потом порт Бальбоа — в честь Васко Нуньеса де Бальбоа, который первым прошел через перешеек и доказал, что там какой-то океан еще сзади, — можно, собственно, проплывать.

Канал настолько большой получился, что через него потом проходили американские линкоры во времена Второй мировой войны.

Да, сейчас его еще больше расширили.

Один из самых важных каналов на планете, который позволяет очень сильно сэкономить время на путешествиях из Атлантики в Тихий океан. По нему ежедневно проходят сухогрузы, контейнеровозы, танкеры, ролкеры.

Знаешь, что такое ролкер?

Нет, что это?

Это такой автомобилевозящий корабль. Он мост такой откидывает на сушу. На него заезжают грузовики и легковые автомобили. Он их так и провозит на себе.

Прикольно.

Такой замечательный получился канал, несмотря на то, что изначальная попытка завершилась таким вот крахом. Сейчас ходят разговоры о том, чтобы через Никарагуа еще сделать канал. Они на самом деле тоже очень давнишние, еще со времен обсуждали панамских, но пока что-то ничего не продвигается.

И на этой оптимистической ноте будем закругляться.