Hobby Talks #334 - Железные дороги
В этом выпуске мы рассказываем о Веке железной дороги - о Стефенсоне и Черепановых, кондукторах и пассажирах, Дюранте и Пуллмане, печках и тормозах.
Транскрипт
Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.
Доброго времени суток, дорогие слушатели! В эфире 334 выпуск подкаста Хобби Токс. С вами его постоянные ведущие Домнин и Ауралиен.
Спасибо, Домнин. Наконец-то мы протрезвели после наших новогодних отмечаний.
Говори за себя.
Да, а ты еще нет. И решили ударить по серьезной такой, прямо железячной, я бы даже сказал, не побоюсь этого слова, теме. О чем мы, Домнин, сегодня поговорим?
Мы поговорим, как и обещали в подкасте про общественный транспорт, о железных дорогах. Поскольку тема эта интересная, фактически с нее и с общественного транспорта начался, как таковой. Она очень сильно повлияла на жизни как тогда, на исходе первой трети 19 века, так и сейчас, продолжает местами влиять.
Перед тем как мы начнем, я рекомендую изучить книжку Кристиана Уолмара «The Iron Road. An Illustrated History of the Railroad» 2014 года. К сожалению, на русском этой книжки Кристиана Уолмара нет, поэтому прочесть ее можно, только если вы знаете английский. А на русском издана другая его книжка, посвященная, по-моему, Транссибирской магистрали. То есть он специалист, я так понимаю, по железным дорогам.
Видимо, да, он специалист по истории железных дорог. Или, может, просто публицист. Я не очень понял, кто он, но книжка хорошая, с картинками, толковая, с разными там… Я где-то половину ее только точно изучил, потому что сегодня мы будем говорить как раз про 19 век. Про то, с чего все начиналось: паровозы, всякие вагоны с Шерлоками Холмсами, Восточный экспресс в том числе, кстати.
Да. А раз уж ты, кстати, вспомнил про источники, я, со своей стороны, пока не забыл, рекомендую ознакомиться у, извините, у Арзамаса. У них есть замечательный цикл про строительство Транссибирской, собственно, этой самой магистрали. То есть они там тоже про эту железную дорогу рассказывают, как она функционирует, скажем так, в настоящее время. Довольно интересно, можно послушать.
Так вот, до возникновения железной дороги жизнь была совершенно другой. Достаточно сказать, что время в разных городах Новой Англии считалось по-разному.
От восхода солнца?
Да. То есть они просто не имели никакой нужды в том, чтобы стандартизировать время. Когда вот мы сейчас говорим, что сейчас такой-то час по Гринвичу, это мы как раз возвращаемся к наследию железной дороги, которая вынудила всех сверять часы, потому что иначе получится, что из Нью-Йорка поезд выехал и считает, что он приедет в 18:30 в Балтимор, а в Балтиморе в это время 18:27, начнется путаница, и так в итоге мы полчаса времени куда-то потеряем.
То есть для понимания концепции часового пояса не было вообще в принципе. В каждом локальном населенном пункте время было свое. И это, в принципе, не играло значительной роли, потому что люди не путешествовали быстро и на большие расстояния. Они никуда не спешили. Можно было вполне себе считать, что от Лондона до Эдинбурга ты будешь ехать три дня, условно говоря. Считалось время в днях, а уж что там конкретно, какой там час, это было не так важно. Так что да.
При этом обрати внимание, что когда мы садимся на Транссибирскую магистраль и едем, на Транссибирской магистрали, на самом поезде, мы минуем семь часовых поясов. Но при этом, насколько я понимаю, сам поезд живет по московскому времени принципиально. По крайней мере, так было, когда оно начиналось, и, по-моему, так и до сих пор.
Да. Так вот, помимо часов и прочего, вообще жизнь была совершенно другой и медленной. Вы могли помереть с голодухи, при том что в двухстах километрах от вас просто ломятся полки, покупай — не хочу. Газеты были исключительно местные. Просто потому, что когда до вас доедут, я не знаю, в Канзас газеты из Нью-Йорка, там уже все успеют помереть.
Три президента сменятся.
Да, новости в целом путешествовали медленно. Когда в 1815 году до эвенков дошли вести о том, что какой-то Наполеон пришел и сжег Москву, они забеспокоились. И хорошо, что через год пришли более свежие известия, а то они там уже собрали орду и хотели ехать выгонять Наполеона.
Было бы очень смешно, если бы их не предупредили. Они бы приехали в Москву с удивлением, обнаружили, что ее уже отстроили, и Наполеон сидит на Святой Елене.
Кроме того, сама по себе жизнь, например, предполагала, что ты где родился, там и будешь работать. Это создавало такие околофеодальные отношения с работодателями, в которых ты был как бы крепостной, потому что куда ты денешься. Это сдерживало рост крупных городов просто потому, что фабрику на тысячу рабочих построить можно, а где ты их возьмешь, тысячу рабочих? Где-то селить их надо, кормить их чем-то.
Да, но селить и кормить-то — это ладно, а факт, как они к тебе приедут, собственно.
Тоже да. Если, допустим, издалека их везти, поселить и покормить, а деньги есть, как ты их доставишь? Пешком они не пойдут.
Ну и так далее. Получалось, например, что ты не можешь, если не устраивает жизнь в маленьком городке, плюнуть и уехать просто так. И тебе, если ехать, то надо что-то такое эпохальное. Полгода трястись, как американские поселенцы, полгода на этих самых своих тележках с белым верхом, к чёрту на рога ехать. Летом жарко, зимой холодно, источники воды ненадежные, приехал — там все пересохло, по дороге индейские племена стоят, толсто намекая, что огненная вода очень вкусная есть. Так что это проблема.
А с появлением поездов не только время стандартизировалось, но и люди стали перемещаться, куда они хотели. Они стали ездить далеко на работу. За час можно было уехать на такое расстояние, которое раньше целый день приходилось добираться, потому что ночевка будет, иначе не вернуться.
Вообще все стало стандартизироваться. Например, рабочий день стал как-то сводиться не от забора и до обеда, а от такого-то часа до такого-то часа. Потому что людям надо успеть на поезд, а иначе они уедут и останутся где-нибудь ночевать. Так что на жизнь это повлияло очень сильно. Я уж не говорю о таких вещах, как торговля, когда стало возможно доставлять быстро портящиеся материалы далеко-далеко. Или вот когда скот где-нибудь в Техасе или в окрестностях Канзаса на скотопригонном дворе грузился в поезд и живой ехал куда-нибудь на восточное побережье, на мясокомбинат. Потому что до этого довести этот скот живым пришлось бы просто ногами. Там бы половина пала.
Половина падет, кто-то сломал ногу — приходится его прирезать и съесть на обед. Кого-то там индейцы ночью угнали. Гиблое дело. Скот убить на месте и привезти тупо мясо нельзя, потому что испортится оно в процессе. Придется просто резать всех, солить и везти солонину в бочках, что далеко не так выгодно, потому что за солонину деньги такие-то не дадут.
Поэтому железные дороги очень сильно повлияли на 19 век. И неслучайно три его четверти, кроме первой, называются веком железной дороги.
И начиналось все, разумеется, со скромного. Энергия пара была известна еще древним грекам. Герон Александрийский сделал там какую-то вертящуюся игрушку. Конкретная конструкция остается поводом для дебатов, но, в общем, вроде как она вертелась за счет пара. Как именно — вопрос другой. Но это все было не востребовано в связи с отсутствием точной механики и особой нужды в этой энергии.
Но вот в конце 17 века пар впервые был использован под давлением ради практической цели. Был такой Дени Папен, который сделал скороварку. Там он разработал некоторые технические решения, вроде клапанов паровых, которые потом применялись в том числе и в паровозах. Но, конечно, сам по себе этот его паровой котел для приготовления пищи не мог использоваться как транспортное средство, вообще как двигатель.
Для этого пришлось ждать одного шотландца по фамилии Уатт, в честь которого до сих пор мы измеряем мощность в ваттах, киловаттах и мегаваттах. Он создал улучшенный паровой двигатель, базируясь на разработках другого английского изобретателя по фамилии Ньюкомен. Он был кузнецом и создал с полсотни разных паровых машин. Он не успел им найти никакого применения и умер, а Уатт усовершенствовал его и пустил в ход, например, для того чтобы качать воду, для того чтобы крутить мельницы, для того чтобы крутить мануфактурные станки. Ну и, разумеется, пароходы тоже.
Первая наземная бегающая на паре машина была построена французским военным инженером Николя Кюньо. Он был артиллерист, а артиллеристы и инженеры в 19 веке были самыми образованными из военных, поэтому неудивительно, что это было именно он. Телега получилась довольно неуклюжая и опрокинулась, так что власти даже издали специальный декрет, запрещающий подобные машины. Так что честь создания первого того, что можно назвать паровозом, наверное, следует отдать британцу. Хотя сам бы он, наверное, сказал: «I’m Cornish», скорее, потому что он был из Корнуолла, а они там такие специфические люди. Звали его Ричард Тревитик.
Тревитик построил нечто вроде тягача, который возил за собой несколько колясок по рельсам и бегал по кругу. Называлась эта машина «Поймай, кто может». И де-факто она представляла собой карусельку попросту. Так что коммерческого применения оно как таковое не имело. Игрушка была такая.
Это карусель, которая ездит по кругу и возит народ. Для парка развлечений.
Понятно, да. Как сейчас у нас в любом парке развлечений детские какие-нибудь есть такие штуки, горки небольшие.
Да, ездят вжик-вжик. Или вот у нас, например, в Твери как раз такой паровоз там и ездил детский. В общем, то же самое это было.
Да. Так вот, Тревитик после этого перешел к стационарным паровым машинам, уехал работать в Южную Америку, там в шахтах, а в Британии остался инженер по имени Джордж Стефенсон. Я так понял, что он именно Стефенсон, при том что эта фамилия часто читается как Стивенсон. Но этот вроде как Стефенсон. И вот Стефенсон и считается истинным отцом железной дороги как законченного произведения.
Стефенсон в детстве выучился инженерным наукам у местного школьного учителя и поступил работать в Нортумбрии, где он жил, на одну из шахт делать всякие машины. Машины тогда в шахте использовались следующие: стоит паровая машина, и она возит как фуникулер, то есть тросом тянет таратайки, которые вывозят уголь из-под земли. Или лифты там, или еще что-нибудь такое.
Стефенсон сразу решил, что это тупо, потому что двигатель стоит наверху, эти самые веревки тянутся вниз, таратайки ездят далеко. И решил, что вместо этого надо его поставить самому на колеса, чтобы он сам все возил. Ему удалось убедить владельцев угольной шахты предоставить ему средства на НИОКР, и он создал ездящую машину. Потом для этого нашли термин «локомотив».
Так вот, первый его паровозик назывался «Блюхер» в честь того Блюхера, который был прусский полководец наполеоновских войн, который дружил еще с нашим атаманом Платовым. Они не понимали языков друг друга: Блюхер не говорил по-русски, Платов, разумеется, не говорил по-немецки.
Поэтому и дружили.
Поэтому они просто бухали.
Бухали вместе, да, наверняка.
Да, и Платов говорил: «Вот хороший мужик».
Да, мужик-то явно хороший.
Так вот, «Блюхер» этот самый использовал наработки от аттракциона Тревитика, а также некоторые собственные мысли. И мог вытаскивать 30 тонн угля при скорости где-то километров пять в час, наверное. То есть не медленнее, чем люди тащили уж точно. И еще и под уклоном вверх.
Стефенсон воодушевился и понастроил еще где-то полтора десятка паровозиков, которые распродал по окрестным шахтам. И они там стали работать. Это позволило ему задействовать свои навыки и наработать опыт, который позволил ему устранить некоторые недостатки, которые были раньше. Дело просто в том, что машина получалась не очень надежной. И как исправить эти недостатки, он в принципе понимал, но это требовало бы еще НИОКР. У него на это не было ни средств, ни времени. Им надо было деньги зарабатывать.
И тут подарок судьбы. Возник проект построить железную дорогу из Дарлингтона в Стоктон. И зачинщиками этого дела была группа богатых квакеров. Квакеры, напоминаем, это не те, кто квакают, и не те, кто играют в Quake по локалке. Квакеры — это такая англиканская секта на манер наших старообрядцев.
Религиозные люди.
Да, религиозные люди, которые любят зарабатывать деньги. Считают, что их религия велит им делать это. И они хотели построить железную дорогу первоначально, которую бы тягали лошади. Но тут они прослышали про то, как здорово паровозики ездят по шахтам, и решили задействовать Стефенсона на этой самой дороге.
Это было очень амбициозное предприятие, тем более что сам Стефенсон был никому не известным сельским инженером, а тут ему пришлось выступать во всяких официальных заведениях, отстаивать свой прожект, потому что были другие мысли. Например, прорыть канал, потому что где-то там за 40–50 лет до этого вся Британия рыла каналы. Эти каналы до сих пор местами используются, чтобы возить там на баржах чего-нибудь такое.
Так вот, Стефенсон занялся сразу и геологоразведывательными работами, и инженерными. Приходилось все делать самому. Решить кучу проблем. Например, в Британии очень много болот, и Стефенсону пришлось решать вопрос с тем, как там насыпать из щебенки насыпь и создать фундамент. Ему пришлось нанять срочно местного архитектора построить мост через речку. Ему пришлось бороться с местными помещиками, которые орали, что это ваша дорога распугает нам всех лис, и как мы будем охотиться, интересно знать.
Короче, удалось задействовать эту дорогу и на нее поставить поезд под названием «Локомоушен». «Локомоушен» выглядел довольно потешно, как такая бочка горизонтальная, у которой спереди здоровая труба, сверху поршни и четыре колеса. И вот она и едет, светя фонариком. Она не сохранилась, есть только ее макет. Разумеется, не один, но множество макетов и в Дарлингтоне, и в Стоктоне, и в Лондоне стоят.
Считается за первый хороший поезд, потому что, в отличие от предшественников, которые только таскали тележки с углем, он вез 34 вагона, в которых могло сидеть полтысячи пассажиров. Ну и плюс всякие там товары. Это по 1825 году просто космические технологии какие-то.
Несмотря на то, что поезд работал так-сяк, постоянно у него что-то то отваливалось, то ломалось, то кончалось, иногда приходилось задействовать конную тягу, чтобы возить по этой дороге что-то. Разные другие мелочи тоже вылезали, типа того, например, что это была одна колейка, и у нее были несколько таких… как это называется? Когда дорога раздваивается и сразу сходится, чтобы можно было разъехаться. И их оказалось слишком мало, потому что не рассчитали, сколько всего будет ездить.
Добавляло проблемы то, что владельцы этой дороги, квакеры эти самые, недальновидно разрешили за плату всем, кто хотел купить лицензию и ездить по этой дороге на чем хотят. Поэтому очень быстро оказалось, что по дороге носятся туда-сюда какие-то немыслимые колымаги, собранные безумными энтузиастами, которые то взрываются, то падают с рельсов, то еще что-то там выходит, то пробки начинаются, то кто-то кому-то дорогу не уступил. Детские болезни были.
Тем не менее, успех дороги был совершенно очевидным, и это дало плоды в виде более серьезного проекта между Ливерпулем и Манчестером. И, разумеется, поручили, как главному специалисту, Стефенсону. Стефенсону пришлось даже выступать в британском парламенте, где он с непривычки замялся, все запорол, и проект чуть не отменили.
Да, но потом все-таки сопротивление было преодолено. Пришлось опять решать кучу проблем: опять торфяные болота, неровная местность, противодействие со стороны владельцев компаний, которые каналы роют. Кроме того, пришлось участвовать в конкурсе со своим паровозом. Должны были также быть еще три соперника, но два из них не смогли развить нужную скорость, а один, «Циклопед», оказался вообще не паровозом. Это была такая конструкция в виде беговой дорожки, на которой бежали четыре лошади и которая крутила колеса снизу. Их дисквалифицировали сразу, сочтя за дураков, видимо.
Лошадь какая-то тут у них.
Лошади таскали вагоны потом еще лет 60, наверное, верных, но просто было сочтено, что условия конкурса требуют именно паровую машину, а не вот это вот.
И так Стефенсон создал, наверное, самую почтенную железнодорожную линию во всей Британии. На этот раз она была уже с двумя колеями, и бегал по ней его новый паровоз — «Ракета». К сожалению, при открытии дороги каким-то образом умудрились задавить этой «Ракетой» депутата парламента. Он просто не учел того, что паровоз — это тебе не карета и не телега никакая, его так просто не остановишь, и поплатился за это жизнью. Но зато попытка доставить его в больницу, пока он не умер, позволила доказать, что «Ракета» может развить скорость 56 километров в час.
Да, по тем временам абсолютно немыслимая скорость. И оппоненты строителей железных дорог доказывали, что на такой скорости пассажирам не будет хватать воздуха и они умрут от удушья.
Да. Что, как мы знаем, не случается.
Да. Вообще настроения были самые упаднические. И по первой железной дороге как раз в Дарлингтон приходилось вместе с паровозиком пускать еще и боксеров. Потому что местные жители норовили набегать с вилами, с лопатами…
На демоническую машину.
Живьем брать демонов. Так что боксеры их всех разгоняли, кто чем.
И вот так сложился паровоз таким, как мы его знаем. То есть конструкция паровой машины, в которой есть котел, перед котлом топка. Через котел проходят трубы дымогарные, так называемые. Первоначальная конструкция предполагала только одну большую трубу, но было доказано, что гораздо лучше кучу маленьких поставить. Примерно такие же опыты в следующем десятилетии вели наши народные умельцы Черепановы. Они как раз решили вопрос с мощностью тем, что довели количество дымогарных труб, по-моему, до 36. Это позволило их паровозику возить на заводах Демидова грузы.
К сожалению, Черепановы не могут считаться успешными паровозостроителями. Дело не в том, что они были крепостные, а в том, что свою машину они построили на дровах. Это дохлое дело. Дрова просто все спилили, какие были вокруг, и их паровоз отправили на полку. А вот уголь как раз хорошо работал, тем более что он решал вопрос того, каким образом этот уголь будет попадать, собственно, потребителям. Вот на паровозе и будет попадать.
Тем более, конечно, энерговыделение у угля гораздо больше, чем у дров.
Да, неизмеримо больше. Дрова проигрывают поэтому даже, например, пластиковому мусору.
Да?
Ага. Пластиковый мусор сравним с бурым углем. И, соответственно, паровоз потребляет этот самый уголь и воду, чтобы кипятить. Уголь и воду везут в следующем вагончике, так называемом тендере.
Бывают еще танк-паровозы. Танк-паровоз — это не стимпанковая машина с вращающейся башней и артиллерийским орудием. Это просто паровоз, у которого в конструктивную схему входит бак с водой. Обычно он, знаете, как седло на лошади, сверху надет на паровую машину.
Кабина у паровоза называется традиционно будкой. Под будкой находятся поддерживающие оси. Под котлом находятся ведущие оси, которые, собственно, крутят рычаги, шатуны. А спереди у него бегунковая ось или две. Там маленькие колесики для того, чтобы паровоз не свалился на повороте.
То есть они его придерживают фактически?
Да, они его придерживают. Кроме того, у паровоза колеса с таким небольшим скосом есть, для того чтобы, когда он поворачивает, он немножко накренялся вбок, как велосипедист или мотоциклист, и не тратил зря энергию.
И, собственно, каждый «чух» паровоза — это один ход поршня. Поршни ходят туда-обратно: чух-чух. Звук издает отработанный пар, который из него вылетает спереди. И он толкает взад-вперед рычаги и шатуны, что заставляет колеса крутиться и паровоз ехать.
Так началась эпоха железной дороги в Британии. И, как и большую часть остальной культуры, это у них позаимствовали американцы. У американцев был тот минус, что они еще не успели толком наладить себе экономику и тем более промышленность, были по большей части аграрной страной. Но, с другой стороны, так было почти во всем мире, за исключением, может быть, некоторых северогерманских земель.
Им пришлось много импортировать из бывшей метрополии. Так в Америку и попал их первый паровозик, который назывался «Джон Булль». Довольно смешное название, если учитывать, что Джон Булль — это стереотипный образ англичанина. Такой краснорожий в шляпе-котелке, в белых штанах, сапогах и рыжей куртке. Весь такой тучный. Так что название получилось говорящее.
Построил «Джона Булля» тоже Стефенсон. По-моему, правда, не он сам, а его сын уже к тому времени вырос и принял участие.
Железные дороги в США строились по совершенно особой схеме. Для начала нужно было получить разрешение у властей штата. Потом нужно было убедить инвесторов вложиться в это дело, причем, как правило, инвесторов местных, то есть тех, через чьи города, собственно, пойдет железная дорога. Поначалу это бывало непросто, хотя потом, когда успех железных дорог стал очевиден, было отмечено, что целый ряд небольших городов США, узнав, что железная дорога пройдет мимо них, сделали что?
Переехали.
Да, просто снялись и уехали к ней. И стали жить там. Некоторые даже прямо дома свои подняли и повезли.
Вот лопухи-то.
Другие предпочли построить там новые.
Так вот, плюс был еще и в том, что по законам США у них вообще такие были специфические законы о земле. Например, закон о хомстедах предлагал землю к западу от определенной линии всем бесплатно, кто хочет. Таким же образом работало с железными дорогами. Вступал в действие принцип eminent domain, то есть принудительное отчуждение в нашей правоприменительной практике. Это означало, что если получившая разрешение от властей штата железнодорожная компания считала, что ей нужно построить дорогу вот тут, то все, кто жил на этом месте, тех очень жаль.
Это, в принципе, понятно почему. Потому что железная дорога является мощным инфраструктурным проектом, который, во-первых, приносит бабки, во-вторых, всячески имеет стратегическое значение.
Торговлю, да, и так далее.
Не надо забывать, что, я так подозреваю, примерно в это же время отжимали разные территории и у Мексики, и у всяких соседей.
Да, и у индейцев тоже. Так что железные дороги были настолько важны, что интересами Джона Смита можно было поступиться очень даже легко. Тем более что Джону Смиту никто не запрещает уехать в другое место и строиться там.
Ну да.
Деньги какие-то там платили по кадастровой стоимости: три копейки плюс еще одна сверху железнодорожная компания. Это, конечно, огорчительно, но, увы.
С индейцами было сложнее просто потому, что они действовали коллективно. И рассказывают, что когда Erie Railroad строили в Нью-Йорке, там надо было через индейскую землю проходить. Индейцы затребовали 10 тысяч долларов. Если хотите представить цены — умножайте на 30. И на них стали орать, что на этой земле ничего, кроме картошки и кукурузы, все равно быть не может. А индейцы сказали: «А еще может быть железная дорога». Пришлось платить деньги. Но потом индейцев все равно выгнали на запад.
И таким образом железнодорожное строительство в США начало приносить свои первые плоды. Причем довольно быстро обнаружились, скажем так, некоторые разночтения в организации перевозок между американцами и теми же британцами. В среднем американские железные дороги ездили медленнее, потому что там им приходилось преодолевать более крутые повороты и больше поворотов, и более крутые подъемы и спуски.
Тише едешь — дальше будешь.
С другой стороны, это несколько более комфортно. А потом, несмотря на то, что первоначально первые железнодорожные вагоны ничем не отличались от дилижансов, только тем, что были поставлены на рельсы, — это и были обычно дилижансы, которые просто снимались с колес и ставились на такую небольшую железнодорожную каретку, — они были двухэтажными. То есть первый класс внутри, второй класс сидит сверху на скамеечках и по бокам тоже.
Несмотря на то, что так было поначалу, потом, когда вагоны стали уже специализированными произведениями железнодорожной промышленности, стало видно, что у американцев традиция делать вагоны вот как сейчас в электричках у нас. То есть просто стоят ряды скамей со спинками, одна к другой, по центру проход. Все сидят там, где хотят, едут как хотят. Ну, кроме негров. Негров в отдельном вагоне возили, как индийцев. А в Европе, например, долгое время был так называемый ранний купейный вагон.
Ранний купейный вагон представлял собой кучу купе, которые стоят на колесах, по сути. То есть у каждого купе была отдельная дверь наружу. Это было удобно в том смысле, что, когда тебе надо выходить, ты можешь раз — и вышел, а не толпиться, ожидая, пока там все вылезут. Но, с другой стороны, это неудобно и для команды, и вообще неэффективно.
Тем временем за поезда взялась Европа. Пионером европейского железнодорожного строительства был французский инженер Марк Сегэн, который работал еще со Стефенсоном и, кстати, консультировал его по некоторым вопросам, в которых Стефенсон чувствовал себя неуверенно. Он там насмотрелся и устроил во Франции тоже первую железную дорогу.
Одним из немногих позитивных актов, которые совершил Людовик XVIII Бурбон после Наполеона, было то, что он решил устроить железную дорогу. Потом в дело включилась Германия, в первую очередь Пруссия, потому что у них там было много железа и необходимость в перевозках. Потом Бельгия, потом Голландия, потом Италия. И Россия, кстати, тоже. Потому что у нас в России первая железная дорога появилась в 1837-м. Это была так называемая Царскосельская железная дорога. Вела она из Петербурга в Царское Село.
Для монарших особ?
Да, для монарших особ. Николай Первый лично, он же был инженер по образованию и до 1825 года считал, что инженером так и останется на всю жизнь. Поэтому да, он лично всем этим занимался. А потом у нас провели между Петербургом и Москвой. Первоначальный план включал в себя Новгород, но было решено строить напрямую, поэтому Новгород Великий сейчас втрое меньше, чем Новгород Нижний, его прославленный, так сказать, отпрыск.
И так постепенно Европу начала опутывать сетка железных дорог, которая, кстати, подняла следующий вопрос: а вот какой ширины должна быть железная дорога?
Колея.
Да, колея. Потому что в Европе почти у всех, например, в Испании не так, и у американцев, и у китайцев, и у корейцев, и у австралийцев тоже, у многих латиносов, у них у всех ширина 1435 миллиметров, то есть 4 фута и 8,5 дюймов. У нас не так. У нас пятифутовая дорога, для краткости округленная до 1520 миллиметров. То есть у нас шире фактически.
Да, у нас ширше. Потому что, понимаешь, в чем дело: с такой колеи вообще начинали британцы изначально. Потом они ее сузили. Когда они от этого отказались, пятифутовую стали строить на юге США. И, кстати, она у них там довольно долго была, по-моему, вплоть до Второй мировой. И так вышло, что именно на юге США у нас инженеры Мельников и Крафт набирались опыта. И когда Николаевскую дорогу строили, там применили как раз эту мысль. Николаевскую, я имею в виду, которая в Москву. Потому что Царскосельская имела ширину почему-то в 1829 миллиметров. Откуда такую взяли и почему такая широкая — не знаю. Нигде больше вроде как такой не видать.
И считалось, что заодно это поможет в случае, если опять придут двунадесять языков на нас, так они хотя бы пешком пойдут, а не по железной дороге поедут. Так как-то у нас и осталось.
Есть еще три популярных стандарта: в Африке южнее Сахары, в Японии, на Филиппинах, на Тайване и у нас раньше на Сахалине, с прошлого года уже все, потому что там японцы строили, а теперь наши переложили. Так вот, там была ширина в 3 фута с половиной, то есть 1067 миллиметров. Это примерно где-то 8% от существующих сейчас. Есть еще метрическая система. Она используется в Бразилии, еще кое-где по мелочи, но крупные страны, кроме Бразилии, ее не используют. Ну и, наконец, в Индии, в Бангладеш, а также почему-то в Аргентине и Чили, я не знаю почему, используется стандарт в 5,5 футов — 1676 миллиметров. Также его называют индийский стандарт. Такая вот разница бывает.
Возвращаемся к нашим железным дорогам. Несмотря на первоначальный скепсис, успех железнодорожных перевозок вызвал самую настоящую железнодорожную манию. Есть, например, такая карикатура 1845 года, где паровоз джаггернаута… На европейцев просто произвела большое впечатление ритуальная колесница Джаггернаута у индийцев, под которую периодически бросаются особо ревностные богомольцы. Из-за этого английское слово juggernaut означает нечто прущее вперед, неостановимое. Так вот, едет этот самый паровоз, на котором сбоку написано «спекуляция». На нем верхом сидит черт, и под него кидаются люди, а из воды выглядывают крокодилы в судейских париках.
Да. Такая вот карикатура на тогдашнюю манию.
Сразу же появились первые жулики. Например, Джордж Хадсон. Такой был стереотипный персонаж: толстый такой, с короткой шеей, на Джона Булля похож, только без шляпы. Он, несмотря на то что вообще предложил разные интересные мысли… Например, по его предложению была создана так называемая билетная палата, которая позволила избавиться от неудобства, если тебе нужно ехать железной дорогой, и она принадлежит нескольким разным компаниям, а не одной и той же. Раньше приходилось: кончилась железная дорога одной компании — вылезаешь, покупаешь билет на следующую, садишься. И так пока не доедешь. Получается как-то тупо. Зачем ездить на перекладных, если это железная дорога?
Да.
А вот Хадсон предложил использовать билетную палату, куда все эти единые билеты поступают, и там уже все будут разбираться, кто кому чего должен из этого билета заплатить за пользование чужой железной дорогой. И не надо никуда пересаживаться, поезд едет напрямую. Потом с хозяина вычтут там за пользование. Это была мысль умная. Но вот то, что Хадсон дальше начал использовать методы Сергея Мавроди, то есть собирать деньги, продавая акции на всякие новые затеи, из них финансировать дивиденды на старые, кончилось все тем, что его успели избрать в парламент, как Сергея Мавроди, опять же. И даже он побывал лорд-мэром города Йорка. Но, короче, кончилось тем, что его разоблачили.
Кроме того, в США тоже образовался целый класс таких железнодорожных монополистов, которые наживали большие деньги на монополиях, захватывали более слабых конкурентов. Там вообще были такие лихие девяностые, что мама не горюй. Совершенные. Особенно это все обострилось после Гражданской войны.
Но пока мы не перешли к знаменитейшим железным дорогам 19 века, давайте поговорим о неудавшихся альтернативах, которые предлагались. Был такой инженер в Британии по фамилии Брунель. Брунель, вообще говоря, инженер очень серьезный. То есть не фантазер там никакой, не прожектер. Он, например, был конструктором первого винтового парохода, я имею в виду цельнометаллического. Он, например, построил мост Альберта, мужа Виктории знаменитой. И много чего еще.
С железной дорогой он тоже работал. Короче говоря, он почему-то считал, что Стефенсон был неправ, когда предлагал поставить двигатель на колеса, и говорил, что это дает нам такую ситуацию, при которой топливо везет само себя. Что, согласитесь, какой-то бред.
Да.
Вот сейчас современное ракетостроение для космонавтики как раз такую проблему испытывает, что топливо везет само себя. Полезная нагрузка на фоне топлива и кислорода, которые везет ракета, как-то теряется. Так вот, Брунель предложил построить и даже построил особую железную дорогу, где между рельсами была уложена пневматическая труба. В этой пневматической трубе внутри были поршни. Этот самый поршень цеплялся к поезду, после чего двигатель, расположенный впереди на станции, начинал создавать вакуум. И таким образом поезд тянуло вперед.
Эта дорога была открыта в 1847 году и даже больше полугода возила пассажиров. Но оказалось, что, во-первых, несмотря на то, что везет она удовлетворительно, во-вторых, эта система получалась очень дорогой в содержании. Это, кстати, было еще одной причиной провала: Брунель что-то очень много денег затратил на украшательство вместо того, чтобы в дело их пускать. Короче, идея не задалась.
Были совершенно анекдотические затеи. Типа того, что, например, в 1824 году предлагал один британец по фамилии Сноуден. К сожалению, разоблачить заговор британских спецслужб он не мог ввиду их полного отсутствия на тот момент, поэтому Сноудену пришлось добиваться славы другим путем. Он предложил такой поезд, который вообще не требовал парового двигателя. У него получалась такая ручная дрезина, только поезд. Предполагалось, что будут мужики в первом вагоне стоять и крутить колесо вручную.
Несмотря на то, что его система была абсолютно неосуществима чисто физически, там надо было крутить с такой скоростью, с какой никакие рабочие крутить не могут, Сноуден довольно долго с этим возился и в процессе сделал одно ценное изобретение. Он предложил использовать под поездом еще и третий рельс, который будет зубчатым, и по нему будет бежать третье колесо, опять же как шестеренка, чтобы уменьшить потери энергии на трение. Вот эту его идею потом использовали и до сих пор используют местами. Знаешь где?
В каких-нибудь этих подъемниках?
Правильно, в горах. Надо вообще сказать, что в горах специфика такова, что там используются самые разные, в том числе устаревшие решения. Например, я вот в жизни катался на паровозах, настоящих именно, в горах в австрийских Альпах просто потому, что у парового двигателя есть то преимущество, что ему абсолютно наплевать на атмосферное давление. А дизельный двигатель в горах себя чувствует уже не так хорошо. Тем более что преимущество дизельного тепловоза или электровоза, когда тебе нужно по спиральному серпантину медленно-медленно туристов поднять на гору, теряется.
Там КПД-то не важен, важны дешевизна, простота и равномерная мощность. Вот и все.
Да. Это, кстати, был толкающий паровоз, а не тянущий. По понятным причинам. Потому что если у тебя посередине горы оторвется задний вагон и улетит к черту вниз…
Ловить его будет некому, скажем прямо.
Да, а так паровоз как раз снизу всех подпирает, и никто никуда не укатится.
Да. Кроме того, тогда же, в 19 веке, предлагались самые разные монорельсовые конструкции. Некоторые из них даже запустили, но, в общем, несмотря на всю экономию — рельс надо вдвое меньше класть, — они из-за ненадежности и ограниченности все-таки не задались. Одним из немногих нестандартных решений из 19 века стал висячий монорельс. На него можно посмотреть в германском Вуппертале. Отличная вещь. То есть как у нас легкое метро в Москве, только он не сверху, а снизу висит. Хорошая вещь, только качает немного. Если у вас нормально все с вестибулярным аппаратом, очень хорошая штука. До сих пор действующая, хотя, конечно, старые опоры уже заменили и составы новые. В общем-то, и принцип немного поменялся, но это неважно.
Британская администрация принесла железные дороги и в Индию. Из-за чего, кстати, в Индии долгое время борцы за свободу как раз восставали против этих железных дорог. Говорили, что они только портят индийский дух. Но нас интересует не мнение индийцев об этом, а также не то, что они там 25 тысяч человек потеряли при строительстве только одной ветки железной дороги благодаря особо доброй организации со стороны британского начальства.
Труда, да.
Да. Мы должны рассказать про одну такую специфическую ветвь британского рабочего класса 19 века, как navvies.
Navvies?
Да, the navvies. Navvy — это просто сокращение слова navigator. Навигаторами называли рабочих, которые строили вот эту сеть каналов в Англии, по которым через Бирмингем и прочую Black Country возили уголь раньше. Те, кто смотрел многосерийный художественный фильм «Острые козырьки», как раз эти каналы видят постоянно, потому что там главные герои их используют для транспортировки себя, контрабанды, трупов и много чего.
Так вот, поскольку предполагалось, что работа, в принципе, та же самая, просто новая эпоха, название navigator прилипло и к этим самым navvies. Это был очень интересный такой подвид. В принципе, железнодорожные строители в большинстве стран резко выделялись. У нас, например, в 19 веке был термин «чугунка». Чугунка — это были вот эти вот, как правило, бродячие строители железной дороги, которые много бухали, постоянно дрались и, короче, вели себя не очень хорошо, но дело свое делали.
Так вот, похожими на эту чугунку были и navvies. Кроме того, что у нас страна бедная, и поэтому чугунка ходила рваной и босой, а navvies были щеголями. Они ходили в кожаных штанах, в модных холщовых рубахах, носили вельветовые сюртуки, ходили не босыми, а в сапогах. У них обязательно на шее или из кармана на груди выглядывал пестрый платок, и на голове была обязательно белая валяная шляпа, на ковбойскую похожая по виду.
Ничего себе наряд.
Да, наряд был будь здоров. Но одного наряда было мало. Настоящий navvy должен был работать там по 10–12 часов в сутки. Он должен был, как сейчас считается, в день передвигать две тонны земли на земляных работах в среднем. Он должен был поддерживать специфическую субкультуру. У них были такие свои лагеря, в которых они жили: кто в палатках, кто в шалашах, кто где.
Настоящий navvy должен был быть брутально презрительным ко всяким опасностям, тяготам, болезням и тому подобному. Единственное, к чему navvy не мог быть пренебрежительно настроен, — это к зарплате. Потому что если navvy не заплатили, то это все, это катастрофа. Начинается бунт, погром, поджоги и все такое. Постоянно. Из-за тяжелых и опасных условий работы, а также от собственной бесшабашности navvies погибали молодыми. Но их это мало смущало. Они философски относились к таким проблемам. Считалось, что настоящий navvy должен употреблять килограмм говядины в сутки и выжирать как минимум четыре литра пива.
Ого. В сутки?
Да. Так что, в общем, вы понимаете, это был такой брутальный народ.
У нас в России они тоже один раз побывали. Когда англичане воевали с нами в Крымской войне, они обнаружили, что нет никакой возможности своими силами армии построить железную дорогу там, поэтому притащили этих самых navvies. У нас они радостно бухали водку и буянили, но дорогу построили.
Молодцы, что сказать.
Да, такие вот люди.
Постепенно железные дороги добрались и до Южной Америки. Например, Куба — типичный пример. Там железная дорога была построена исторически не для того, чтобы водить пассажиров, потому что никаких пассажиров все равно на Кубе нет, а для того, чтобы возить сахар. Из-за этого кубинские железные дороги даже сейчас выглядят довольно странно.
Как-то.
Да.
Постепенно железнодорожники освоили даже самые трудные условия. Например, взрывали туннели для того, чтобы проходить через высокие горы типа Альп. И в Америке после Гражданской войны возникла насущная необходимость в трансконтинентальной железной дороге. Поскольку США выглядят следующим образом: вот есть обжитое население восточных штатов, северных и южных. Есть Средний Запад, такой тоже сравнительно цивилизованный, уже с железными дорогами, в Канзасе там, в Чикаго. Дальше пустое место, в общем-то, а потом Калифорния. И вот то, что между Калифорнией и обжитым местом пустое место, оно напрягало американское правительство. Поэтому оно с энтузиазмом откликнулось на предложение сравнительно молодого человека, которого звали Джуда.
Ему удалось найти средства у тех самых инвесторов из Сакраменто, которые считали, что деньги хочется куда-то вложить, а вложить некуда. Вот они его поддержали. Джуда добрался до Калифорнии и стал там налаживать дела, но разругался со своими инвесторами, потому что обнаружил, что они очень интересно воспринимают инвестиции и постоянно таскают фонды из компании себе в карман. Он с ними разругался и уехал обратно на восток. Поскольку ехать по суше он не хотел, он двинулся через Панаму, там он подцепил лихорадку и умер совсем молодым, в 37 лет. Но, тем не менее, его компания, так называемая Central Pacific, все еще жила.
Ей нужно было, двигаясь от Тихого океана, прорубаться через горы Сьерра-Невада, где-то взять для этого не только взрывчатку, инструменты, деньги и пищу, но и людей. А в Калифорнии с людьми был не то чтобы недостаток, а просто у них было более интересное занятие, чем копаться в горах. Как ты думаешь, какое?
Копаться в золоте?
Да, разумеется. Как раз тогда шла золотая лихорадка, и найти дураков что-то там взрывать и мерзнуть в горах было трудно. Все надеялись, что сейчас найдут тут Клондайк и все станут миллионерами. Поэтому пришлось обратиться к братскому китайскому народу, который как раз тогда переживал полнейший трэш, угар и опиумные войны и был рад ехать куда угодно и делать что хотите, только деньги давайте.
Да, лишь бы подальше.
Да, подальше от всего этого. Поэтому они все действительно пачками понеслись в Калифорнию. И до сих пор в США с той поры китайская диаспора, насчитывающая миллионы человек, есть. В Лос-Анджелесе, в Сан-Франциско, они через Сан-Франциско в основном ехали. Там их до сих пор полно, китайские кварталы и все такое. Кроме того, тут был еще такой момент, что многие китайцы оказались знакомыми с использованием пороха.
Они же изобрели.
Ну вот, собственно, они порохом и взрывали. Потому что, напоминаю, это 60-е годы. До изобретения динамита еще надо ждать следующего десятилетия, пока там Нобель его откроет, пока произведут, пока привезут, а нам сейчас надо взрывать. Поэтому пришлось пользоваться древним изобретением.
С восточной же стороны дорогу строила компания Union Pacific, во главе которой де-факто стоял один интересный гражданин, которого знают, наверное, все, кто смотрел многосерийный художественный фильм Hell on Wheels — «Ад на колесах». Там как раз Томас Дюрант представлен. Правда, внешность его срисована не с Дюранта, а с того жулика, которого мы только что упоминали, который как МММ там устроил. То есть реальный Томас Дюрант был такой мужик с бородой лопатой и с длинными волосами. А в фильме показан скорее на Джона Булля похожий такой рыжий, кудрявый, мордастый мужик с бакенбардами.
Несмотря на то, что в реальности Томас Дюрант, конечно, не дневал и не ночевал там на работе, он был вице-президентом компании. Но во многом он был как раз вот такой вот. Все руководство этой Union Pacific состояло из сплошных воров. И действовали они по следующей схеме. Они получали от правительства субсидии, причем субсидии очень большие. По этому самому акту, подписанному еще покойным Линкольном, за каждую милю, которую проходила компания, им полагалось как минимум 16 тысяч долларов, как максимум 48 тысяч долларов. Это смотря по участку, там они были разбиты по сложности просто. Самые простые — 16 тысяч, самые сложные — 48 тысяч.
Подобная субсидия позволяла не то что покрыть затраты, а еще и наворовать изрядно себе в карман. Поэтому они делали как? Контракты на строительство эта компания отдавала субподрядчикам, которые заряжали огромные деньги, сжиравшие всю эту субсидию без остатка. И эта самая компания-субподрядчик выплачивала соответствующие дивиденды своим владельцам.
Владельцам.
По странному совпадению, владельцы этих субподрядчиков были все сплошь из совета директоров Union Pacific.
Как же это так возможно?
Короче, да, они, наверное, половину всех денег, которые там выделялись, украли.
Да, пилили бюджеты уже тогда, смотрите на них.
В защиту тут надо сказать следующее. Во-первых, проект все-таки был завершен. И это непростая задача, ибо личный состав, занятый на строительстве с востока, был очень пестрым. Во-первых, ветераны Гражданской войны с обеих сторон, которые периодически начинали вспоминать, кто где кого бил и кто кому чего задолжал. Во-вторых, понаехавшие ирландцы — у них там голод как раз был, британцы их усиленно выпроваживали вон, они все понаприехали, и там тоже с ними тут же начались культурные разногласия. И, чтобы добавить всего, освобожденные Линкольном негры, которым на плантациях сказали: «Вы там держитесь, здоровья вам и хорошего настроения», поехали массово кто куда, и вот многие как раз закончили на железной дороге.
Так что все эти разношерстные товарищи много бухали, постоянно болели то холерой, то еще чем, все время то стрелялись, то дрались. Города палаточные, которые возводились по дороге, которые следовали за полотном, неслучайно назывались именно Hell on Wheels, как сериал. Там единственным сколько-нибудь крупным строением всегда был кабак. Все остальные там жили кто в чем. Ну и да, местные индейцы тоже периодически нападали, устраивали саботаж. В ответ на них нападали, вырезали деревни. Единственное, с кем удалось договориться, — это племя пауни. Пауни просто враждовали с сиу, поэтому пауни предложили компромисс: они будут помогать против сиу, а взамен им будет бесплатный проезд без билета.
Да, очень удобно всем.
Короче, несмотря на то, что вот это все так странно выглядело, несмотря на то, что у плана не было никакого четкого среднего пункта, не говорилось, что одна компания достроит до этой точки с запада, а другая — до нее с востока. Им предлагалось конкурировать: кто, так сказать, чего построил, тому за то и заплатят субсидии в размере до 48 тысяч. Поэтому они гнали вперед со страшной скоростью и в итоге встретились на вершине Промонтори. Там произошла так называемая железнодорожная свадьба. Все пожали друг другу руки, забили золотой костыль — он сейчас в музее лежит, можно посмотреть там, в штате Юта, — устроили грандиозную пьянку. И при этом рабочие с обеих сторон, хотя они уже успели один раз подраться, все побратались.
Драка вышла из-за того, что одни работали сверху горы, другие снизу. И, короче, ирландцы взорвали скалу сверху, и камни попадали на головы китайцам. Тут же началась резня и пальба. Но, в общем, кое-как по случаю завершения проекта их помирили. А кроме того, им удалось все это сделать в рекордные сроки. По-моему, предполагалось, что это дело будет занимать десять лет, а они успели за шесть лет. Как раз по той причине, что обе стороны отчаянно гнались вперед, чтобы побольше успеть и побольше субсидий получить.
Кроме того, мосты через реки, овраги и каньоны, через которые они проходили, строились так, что без слез сейчас не взглянешь бы. Опять же, в сериале можно посмотреть деревянные мосты, которые по размерам — как через Москву-реку у нас мосты. Или через Темзу.
То есть здоровенные мосты на самом деле.
Да, здоровенные. Сверху ездят многотонные поезда, а они сделаны там из палок и веревок, по сути.
Из дерьма и палок.
Да, из дерьма и палок. Как это люди ездили, я уж не знаю.
После этого были построены другие крупные железнодорожные ветки. В Канаде есть своя тоже трансконтинентальная. Она начинается в Монреале и заканчивается в Ванкувере. То есть практически, если считать Квебек за атлантическое побережье, она доходит до тихоокеанского. Была построена также еще и железная дорога через все тихоокеанское побережье США и Канады — от залива Принца Руперта на севере и до Сан-Диего, практически на юге, у Мексики уже.
Такая вот была эпоха. Там самые разные персонажи прославились. Например, был один такой одноглазый железнодорожник, который как раз строил вот это вдоль Тихого океана. Он, для разнообразия, ничего не украл. Вот так он этим и прославился.
Да. В том числе тем, что был честный человек.
Кроме того, развивались сами поезда. Например, очень серьезной проблемой были тормоза. Потому что… Нет, тормоза-то сами по себе — это не проблема. Устанавливаешь на колесо тормоз в виде тормозной колодки — и все. Это-то все было давно известно. Проблема в том, что поезд состоит из кучи вагонов. И если один оторвался сзади, то что? Как ему тормозить теперь, извините?
Решения были разными. Например, в США была такая вещь, как кабуз. Кабуз — это тормозной вагон, то есть замыкающий вагончик. В нем внутри комната отдыха для персонала, наверху у него башенка. В эту башенку можно выглядывать и видеть весь состав до паровоза. Таким образом можно заметить, что тебе с паровоза что-то сигнализируют. И поэтому, когда с паровоза поступает сигнал «тормози», и наблюдатель в кабузе это видит и командует кондуктору «тормози», кондуктор, кстати, изначально это и был… как бы полностью назывался «тормозной кондуктор». То есть он должен был просто передавать сигнал «тормози». И вот одновременно паровоз тормозит, и кабуз тормозит, и весь поезд тормозит. Никто не оторвался и не укатился никуда с горы, и не убился.
Удобно, да.
Да, удобно. Но нужен целый отдельный вагон, наблюдатель и то-се. Короче, это все было в итоге решено путем современной системы пневматической. То есть то, что она будет как бы пневматической, было известно давно. Были самые разные идеи того, как эту пневматику устроить. Например, установить по длине поезда магистраль. То есть под дном вагона идет труба, в нее втыкается шланг, шланг втыкается в трубу соседнего вагона, и так по всей длине. Получается магистраль. От магистрали подводим трубки к тормозным цилиндрам. Когда мы тормозим, на паровозе дергаем ручку, воздух нагнетается и приводит в движение тормозные цилиндры.
Минус, во-первых, в том, что пока там что-то куда-то нагнетается по всему поезду, уже все убьются и не успеют затормозить. А если оторвется вагон, то он вообще смертник.
Вариант номер два был: наоборот, поддерживать постоянное давление в магистрали, чтобы это давление давило на подпружиненные тормоза и не давало им касаться колес. Интересная мысль. Только вопрос следующий: вот мы затормозили, а как нам отпустить тормоза теперь? Опять накачивать воздух и ждать? А если у нас вагон отцепленный от поезда, то что с ним теперь делать, если он уже постоянно на тормозе стоит?
Да уж.
Как его куда-то перегонять и обслуживать? Короче, только в 1870 году небезызвестный Вестингауз, про которого мы уже упоминали в рассказе про электричество, создал систему, в которой на паровозе стоит главный резервуар, а на каждом вагоне еще и запасной резервуар и распределитель воздуха. Вся эта система постоянно удерживает давление воздуха на чуть меньшей величине, чем в главном резервуаре. А когда давление больше в тормозной магистрали, чем в запасном резервуаре, он открывается атмосфере, тормоза отпускаются, запасной резервуар соединяется с магистралью и, наоборот, накачивается. Если в магистрали давление меньше, чем в главном резервуаре, значит, запасной резервуар соединяется с тормозами, и они нажимаются. Это позволяет все делать, во-первых, мгновенно, а во-вторых, страхует от разрыва поезда.
Был еще и такой вариант, как стоящий на каждом вагоне ручной тормоз в виде такого крана сверху. И нужно было на каждом вагоне этот самый кран повернуть, залезая на крышу. Сами понимаете, что это и опасно, и неэффективно. Но это все для экипажа.
Теперь поговорим немножко о простых смертных, которые ездят на всем этом. Варианты вагонов за 19 век были всякие. Например, самым дешевым был вагон такой, скотовоз. То есть это просто коробка деревянная — привет пожарной безопасности, кстати, — у которой в днище есть несколько дырок, если кто нахулиганит на пол, чтобы стекало. И в нее просто все встают, стоят и едут. Сами понимаете, что при аварии они там все друг друга просто поубивают.
Да уж.
Вот у меня так кажется.
Вариант номер два — это примитивный купейный вагон, в котором каждое купе имеет отдельную дверь. Мало того, что вагоны, опять же, были сделаны из дерева, так еще и возникали с этими купеями разные проблемы. Типа того, что сейчас мы, когда в поезде едем или в маршрутке, или еще где, часто разворачивается… Я имею в виду примитивные, без кондиционера еще. Я еще не привык к тому, что появились кондиционеры в общественном транспорте, ужас. И у нас разворачивается битва между теми, кому жарко, и теми, кому дует.
Да, всегда.
Так вот, в поезде 19 века эта битва была куда более ожесточенной, поскольку, во-первых, из открытого окна не только дуло, но еще и периодически прилетали искры, горячие угольки и прочие дела. Можно было воспламениться. Одна британская подданная как-то раз попутешествовала по Америке на поезде. Она была какой-то там феминисткой по ходу и общалась, видимо, с местными тоже. И она записала в дневниках, что насчитала на своем платье 13 прожженных дыр после того, как она раз проехала на поезде.
У открытого окна.
С другой стороны, как было устроено отопление? Отопление выглядело как печка-буржуйка. Маленькая такая. Если кто не понимает, что такое печка-буржуйка, это железная печка. Буржуйкой ее называют, потому что она неэффективная и очень много жрет топлива по сравнению с производимым теплом.
Понятно, потому что теплоотдача-то сразу у железа. То есть вы сожгли, железо нагрелось, тут же отдало все тепло наружу, остыло — и все, на этом закончилось. Печку-пролетарку надо строить из кирпичей.
А кирпич, по понятным причинам, для чего нужен? Он нужен для того, чтобы просто тепло держалось дольше. То есть сперва эти кирпичи прогреваются, а потом они дольше это тепло отдают. В современных банях у нас на дачах устроено все промежуточным образом. То есть печка обычно буржуйка, но у нее есть резервуар с камнями, который, собственно, и предлагается поливать. Мы такую использовали и построили вокруг нее в качестве дополнительного механизма стенку, даже две стенки из огнеупорного кирпича.
Для изоляции.
Удивительно, как она у нас встала. Я, например, в жизни ничего из кирпича не строил.
Там все примитивно было очень устроено. Там ничего хитрого-то нет. Там главное аккуратно все класть, чтобы без перекосов, и все у тебя получится.
Ну ладно. Аккуратность у тебя была всегда. Я полагаюсь на тебя в этих делах.
То есть печка-буржуйка в поезде. Опять же, деревянный вагон, печка-буржуйка — прекрасные условия, прям хоть сейчас поехал. Проблема в том, что она маленькая, и за счет этого тем, кто сидит по центру, где она стоит, жарко, а тем, кто сидит по краям, где ее далеко, — холодно. Несмотря на то, что постоянно пытались вводить всякие технические решения, все это работало плохо. Например, у нас на Транссибирской магистрали, это уже конец 19 века, предписывалось поддерживать температуру в 14 градусов по Цельсию, чтобы не ныли те, кто сидит у самой печи, что они зажариваются, но, с другой стороны, те, кто по краям, чтобы не замерзали насмерть. То есть получалось, что по центру где-то градусов, наверное, 20, по краям градусов 10. Если закутаться, то ничего, можно.
Потом вопрос освещения. Первоначально использовались свечи. То, что их убирали в стеклянные фонари, помогало слабо, потому что светит это все плохо, пожарная опасность большая. Только где-то к 60–70 годам появились подвесные керосиновые лампы, которые хотя бы светили нормально. Но зато если уж такая лампа упала, весело будет всем.
Весело будет всем. И светло, но недолго.
Да, но недолго. Потому что достаточно долго во многих местах вплоть до 20 века двери поездов запирались. То есть отмечено несколько крупных аварий, где народ весь сгорел просто потому, что он был заперт в вагоне и не мог из него убежать.
Вот так вот. Никак. А зачем запирались двери?
А чтобы безбилетники не залезали. То есть, когда впускают, там кондуктор стоит и проверяет, а так за всем поездом не уследишь. Они то тут прошмыгнутся, то там. Поэтому от идеи с запиранием дверей стали отказываться. Но полностью проблему победили только уже в современности, когда стали вводить в электричках двери, которые оперируются путем сжатого воздуха специальной машиной. А поезда, в которых двери открываются просто ручкой и там обычно купе, и там кондуктор сразу всех видит, кто куда сел и что предъявил, — такими поездами, кстати, удобно передавать посылки.
Подкупить кондуктора.
Я так периодически делал.
Да. Так вот, зато из-за того, что в этом самом купейном вагоне не было внутри коридора, билеты приходилось проверять снаружи, что неудобно, если на улице холодно. Тебе надо бегать по всей длине поезда и проверять у всех через окно билеты. Так что часто такие вагоны старались еще оснастить боковым проходом открытым, чтобы можно было на ходу перемещаться.
Сами вагоны, кстати, друг с другом соединялись не жестко, как сейчас, а просто цепями прицеплялись один к другому. Прекрасное решение, потому что, вы понимаете, когда поезд будет трогаться, вас будет каждый раз дергать сильно. И чем дальше к хвосту, тем сильнее дергать, кстати. А когда поезд тормозит, то вы будете стукаться. А если он то быстрее, то медленнее едет, то вас будет то стукать, то дергать. Не очень комфортно.
Кроме того, из-за того, что эти цепи часто не выдерживали, отрывались, отламывались и все такое, на хвостовом вагоне полагалось возить зажженный красный фонарь. Для того чтобы, если стрелочники и сигнальщики на земле видят, что ты едешь без красного фонаря, значит, надо искать…
Что-то оторвалось.
Надо искать людей, где они там стоят. И телеграфировать. Кстати, телеграф очень долгое время ассоциировался именно с железной дорогой. И телеграфные линии строились зачастую именно вдоль железной дороги. Потому что, во-первых, как правило, железную дорогу строят там, где короче расстояние и легче ландшафт. Можно не тратиться на геологоразведку. А во-вторых, сами станции были большими потребителями телеграфных услуг.
Был, например, такой случай, когда легендарный кондуктор одной из американских железных дорог по кличке Папка, он был такой здоровый, 150 килограммов весивший мужичина гигантского роста, заложил прецедент, по которому главным на поезде считается не машинист, а именно обер-кондуктор. И так, кстати, до сих пор. Начальник поезда — это не машинист, это отдельное лицо. А он еще рассказывал смешную историю, как некая дама заявила ему, что забыла свой зонтик на станции, и он ей сказал, что телеграфировал на эту станцию, и зонтик сейчас привезут с курьерским поездом. И отдал ей зонтик.
На самом деле никакого курьерского поезда, разумеется, за зонтиками гонять не будут. Просто тогда на станциях была такая политика, что все непонятные вещи, образовавшиеся на платформе перед отбыттием поезда, необходимо закинуть ему в багажный вагон.
На всякий пожарный.
Да. И вот из багажного вагона, разумеется, Папка и принес этот самый забытый зонтик.
Прикольно.
Такая была политика.
Американские поезда славились тем, что у них были открытые вагоны, как в современных электричках. И поэтому производили на британцев негативное впечатление. Например, Чарльз Диккенс, который привык к британским поездам, побывал в США, еще до Гражданской войны, и оставил воспоминания, что нет разделения на первый и второй класс, приходится сидеть с непойми кем, со всяким быдлом сидеть. Вместо этого есть только вагоны для джентльменов и вагоны для леди. На самом деле все сидят где хотят. Проблема в том, что вагон для джентльменов — это курящий вагон. Вот и все. Он сдуру поперся в вагон для джентльменов и весь прокурился насквозь, пока ехал.
Да, при том, что он не курил, надо понимать.
Не знаю. Может быть, он просто курил что-то другое.
Кроме того, его пробесило то, что все жуют табак и харкают на пол, плевательницы тогда не ставили. Я так думаю, что в те времена просто американцы больше курили, что там, папиросы или сигареты, а эти, видимо, привыкли к трубочкам.
Американцы, да, они скорее курили папиросы и маленькие сигарки, сигариллы и вот такое вот, а эти привыкли к трубкам. Потом у американцев была очень распространена мода жевания табака, и они постоянно харкали. Если вы почитаете какого-нибудь там Майн Рида, у него там постоянно плюются.
Примечательно, что китайцы сейчас таким занимаются. Особенно те, которые не городские китайцы, а откуда-нибудь из сельской местности.
Да, есть такое. У них там еще сигареты на вес продают. Так дешевле. Просто у них табачный монополист.
Кроме того, Диккенс отметил, что был еще и негритянский вагон, который выглядел как грохочущий и неуклюжий сундук. И в конце концов его взбесило то, что по американскому обычаю все стали к нему приставать с разговорами про политику. А он привык, что в Британии все сидят молча и никто никому не пристает. В общем, у него случился культурный шок.
Культурный шок.
Забегая вперед, скажу, что смерть Диккенса тоже была связана с поездами некоторым образом.
Да.
За пять лет до своей смерти он попал в железнодорожную катастрофу. И в ходе самой катастрофы он проявил себя безупречно: бегал, помогал раненым, перетягивал кровотечения, вытаскивал из-под завалов и все такое. Чувствовал себя совершенно спокойно и трезво. Но вот когда он вернулся обратно, сел на поезд и поехал дальше, вот тогда-то его накрыл шок. И с тех пор он вообще приобрел антипатию к железным дорогам, хотя до этого их очень любил и считал признаком новых времен. А мистически так совпало, что умер он ровно на пятую годовщину той катастрофы.
Да, какая-то мистика прямо пошла.
Несмотря на все эти недостатки изначальные, предпринимались усилия сделать поезда более комфортными для, по крайней мере, тех, кто хотел бы за это платить. Например, вопрос со сном. Первоначально считалось, что пассажиры будут просто на ночь останавливаться в каком-нибудь сравнительно крупном городе и заселяться в тамошнюю гостиницу. Это неудобно, потому что, во-первых, надлежит целую ночь терять, дожидаясь, пока они там проспятся и придут обратно. Во-вторых, а если в этом городе гостиницы будут переполнены? Мало ли что у них там может случиться: какое-нибудь спортивное состязание или политические дебаты, или крупный судебный процесс — и мест нет. Вот что тогда дальше делать? На вокзале спать? Несолидно.
И вообще надо сказать, что все эти дурацкие остановки то и дело вредят самой идее быстрого транспорта. Вот вы сидите в этом самом старинном вагоне с купейками, у каждой своя дверь. Это означает, что поезду надо будет периодически делать остановки, чтобы все могли тупо выйти и пописать. Это как бы странно для скоростного транспорта сейчас.
Зеленая остановка на поезде.
Да, это все странно. Потом, опять же, поесть. Так, знаете, не наостанавливаешься каждый день. Сейчас даже в автобусах междугородних есть туалеты, чтобы не останавливаться специально, а тогда в поездах приходилось по нескольку остановок делать и всю ночь без дела стоять.
Вообще, да, конечно, сейчас современные поезда — это космический корабль по сравнению с тем, с чего все начиналось. Потому что там в обязательном порядке есть туалет, там в обязательном порядке есть возможность туда вкатиться на коляске, с детской коляской, с каким-нибудь велосипедом, с лыжами, с чем угодно. USB-зарядки, везде вагон-ресторан, там что-то вроде бара, там какая-то еда, какое-то питье. Это фактически как отель, можно сказать.
Да, вот к этому мы сейчас и подойдем.
Первой попыткой что-то со всем этим сделать была еще робкая идея насчет спального вагона. Разумеется, купейный вот этот примитивный вагон для этого не годился, поэтому их было решено всех отменить, кроме как на разных задворках и тому подобном. И по этой причине появился более современный купейный вагон, в котором с одной стороны коридор, а с другой, собственно, эти самые купейки. То есть предполагалось, что в них, допустим, будет какая-то такая убирающаяся полочка промеж двух сидений друг напротив друга. Таким образом получается, что это как бы кровать. На нее сверху находится тюфяк. И типа все, можно спать. То есть не выдавалось там ни всякого белья, ни подушек, ничего. Люди просто вынимали эти самые полочки, вставляли их на место, клали тюфяки и так вот вповалку спали, не раздеваясь. Потому что вы что, как можно? Разумеется, там внутри клопы величиной с таракана в этом самом тюфяке, хрен знает кто на нем там спал, с каким туберкулезом. Короче, такой очень сомнительный комфорт. Лучше, чем ничего, может быть, но все равно.
Постепенно возникла идея — вот как в современных плацкартных вагонах — двухъярусные такие полки, на которых можно спать. Но это все разбивалось из-за того, что вагоны были несколько ниже, чем сейчас, и потолки были ниже. Поэтому получалось, что тем, кто сидит снизу, постоянно биться головой неудобно. А те, кто сверху, им тоже неудобно, потому что им спрыгнуть некуда. Снизу уже сидят эти.
Не на них же прыгать, в конце концов.
Да. Поэтому все начало меняться только с приходом человека по имени Джордж Мортимер Пульман. В честь которого до сих пор называются особо комфортные спальные вагоны.
Так вот, Пульман был талантливым инженером и без всяких железных дорог. Причем инженером-новатором. Он занимался тем, что перемещал дома.
Прикольно.
Мы уже, кстати, рассказывали, как перемещали дома у нас.
Да, перемещали и дома, и памятники. Вот пионером этого самого занятия был как раз Пульман. Он прославился, например, тем, что в Чикаго, когда там ливневку меняли, потому что она была совершенно безобразной, он просто приподнимал дома, не выселяя из них народ. Ливневку меняли, но пускал их обратно. Потом он, например, один отель тоже таким образом приподнял, задействовав 1800 домкратов. В нем жили люди, играли оркестры, все ели, пили и хорошо себя чувствовали, пока шли работы.
Так вот, он стал заниматься в том числе вопросом повышения комфорта железных дорог и постепенно пришел к идее о ездящем отеле. То есть превратить поезд, как мы сейчас привыкли, в своего рода отель на колесах. Начал он с создания своих знаменитых пульмановских вагонов. Во-первых, он решил, что, чтобы для комфорта ничего не мешало, полки будут висеть сверху на тросах и убираться в потолок. А снизу будут сиденья, и там все будут спокойно сидеть, не будут биться ни обо что головой. Когда им надо будет спать, полки сверху спустятся, и они лягут.
Чтобы всем было удобно и комфортно, вагон этот дамский, этот мужской. Соответственно, в мужском — мужики, в дамском — дамы. Для приватности занавесочки предоставляются. Кроме того, давались одеяла и подушки.
Вот это вообще неслыханное дело.
Да. Причем все было постиранное, хорошее. Народ к этому так не привык, что в пульмановских вагонах довольно долго, по крайней мере во второй половине 20 века точно, висели традиционные таблички «Пожалуйста, снимайте обувь». Потому что народ привык спать на тюфяках с клопами. А кроме того, сапоги-то ночью чего доброго сопрут еще, если не прибиты гвоздями к ногам.
Да, потому что даже с сонного стаскивали. Почитайте Чехова, там у него по крайней мере два раза в рассказах упоминалось, что с кого-то ночью в поезде сняли сапоги и исчезли. Поэтому приходилось ходить и напоминать всем, чтобы снимали сапоги, потому что они будут пачкать тюфяки, рвать белье, потому что там гвозди всякие в сапожищах, и так далее.
Кроме того, эти самые вагоны, вы будете смеяться, но они поставлялись железнодорожным компаниям прямо с персоналом. Потому что Пульман считал, что его конек — это качество, которое он гарантирует своим именем. Поэтому он делал как: он вагон поставляет железнодорожной компании со своими людьми. Не по франшизе, а скорее в лизинг. Внутри вагона его компания имеет приоритет и делает все так, как у них принято. И часть с каждого билета платится Пульману в карман. Таким образом, Пульман избегает всех затрат на паровозы, уголь, воду, машинистов — вот это все. Пульман избегает затрат на оплату железных дорог, принадлежащих этим самым компаниям. Это они их несут, потому что они ведут поезд. И Пульман не зависит от них в обращении со своими вагонами, потому что у него там собственный персонал, свои проводники, которые отвечают за то, что там.
Самое главное, они обучены, тренированы и имеют предсказуемое качество услуг своих.
Правильно. Чтобы сделать это качество услуг еще более предсказуемым, он установил следующую политику: все проводники обязательно негры. Мужики при этом. К ним постоянно засылались тайные покупатели, как это сейчас называется. Я периодически на Пикабу читаю хроники конторы, которая тайных покупателей предоставляет в Беларуси. Говорят, что там постоянно такой трэш вскрывается.
Короче говоря, эти самые тайные покупатели, например, запихивали деньги и драгоценности во всякие складки и матрасы. И смотрели: придут к ним говорить, что потеряли золото-бриллианты, или попробуют спереть. А тайные покупательницы пытались этих негров соблазнить.
Ничего себе.
Соответственно, кто польстился — тех сразу в шею.
А еще постепенно идея этого отеля на колесиках зрела, и он завел вагон-ресторан. Потому что до этого вагон-ресторан вообще был несуществующей вещью. Максимум, на что могли рассчитывать пассажиры самого поезда, — это то, что там стали ходить вот эти вот, которые ходят и предлагают мороженое, чипсы, пиво, кока-колу по рядам. Поначалу они ходили просто так, а потом их всех легализовали и стали им выдавать лицензии, чтобы ходить и продавать всякое. Неизвестно, ходили ли по вагонам играющие местные разновидности гражданской обороны и ДДТ персонажи с гитарами. Я надеюсь, что нет.
А у Пульмана был именно вагон-ресторан. Причем вагон-ресторан, наверное, даже лучше, чем то, что мы сейчас можем иметь у себя в поездах. Потому что, например, за обед в виде стейка с картошкой брали 60 центов. Это по тем временам дешево за такое. Понятно, что часть цены на самом деле закладывалась просто в цену билета. Но сам факт. Я сейчас в вагонных ресторанах никогда не питаюсь. Даже в тех редких случаях, когда еду на поезде, максимум, что я беру, — это то, что приносит в качестве пайка сама железнодорожная контора.
И постепенно этот вагон-ресторан у него развился до того, что, например, в поездах на маршруте Чикаго — Омаха в 70-е годы предлагалось 15 рыбных блюд, 37 мясных блюд, причем довольно много дичи: оленей, всяких косуль и тому подобного.
Офигеть, да?
Да это вообще неописуемое что-то. Прислуживали там опять же те же самые негры, все в безупречных костюмах. И, кстати, всех звали Джорджами. Все негры, которые нанимались в проводники на поезда Пульмана…
Меняли имя?
Все были Джорджами. Они не имели имени просто. Просто звались Джорджами, просто для того, чтобы люди не разбирали, где какой негр. Какой там из них Джордж? Поди сюда, человек.
Для удобства. Единственное, что ставится Пульману сейчас в вину, — то, что у него была политика: если кто-то помер, того на следующей же станции надо сгрузить. И не волнует.
То есть то, что на этой станции три с половиной человека живет, включая сторожа и смотрителя, и что там этим трупом заниматься некому, и там как бы гробовщика-то нет никакого в округе на сто миль…
Это все как бы Пульман считал, что не его дело. Его дело — поддерживать уровень комфорта в поезде. К счастью, как правило, личный состав проявлял человеческие качества и записывал, что человек умер не на той станции, где он умер, а на той станции, которая предшествовала крупному городу, где его можно похоронить. Так что там народ все-таки был не бессовестный.
Ну и, наверное, самым высшим пунктом в комфорт-поездах стал знаменитый Восточный экспресс.
Ух! В котором произошло что?
Убийство, сэр!
На самом деле в Восточном экспрессе за всю историю никакого не то что убийства, а даже мордобоя хоть серьезного ни разу не произошло.
Правильно, потому что там такие солидные люди катались, я смотрю.
Ой, такие солидные люди. Ты знаешь, я почитал про них, про этих солидных людей. Солидные люди, причем включая, например, двух князей и одного епископа, регулярно вызывали проводников и требовали привезти проституток туда, в купе. Там люди, конечно, такие были специфические.
А что, в поезде и проститутки были?
В поезде-то нет, но на станциях-то есть. Вот их на станциях и брали.
Прикольно.
Там вообще был полный набор развлечений. Например, когда первый из поездов отправился, его в Страсбурге, в Вене и в Будапеште встречали духовые оркестры, всякие городские головы, губернаторы. Когда они приехали в Венгрию, в местечко под названием Цыгане, там их встретили кто?
Цыгане.
Цыгане, да. Они вошли на борт и всю дорогу до Румынии пиликали там на скрипках, и пили, и плясали.
А коней-то не утащили потом? С борта.
Не знаю. Короче говоря, и когда они доехали уже до Болгарии, их там стали стращать, что дорога впереди полна разбойников, которые там уже на одной станции перерезали весь личный состав. Так что пассажиры все пугались, проверяли револьверы, кто имел. Но, в общем, приехали. И дорога из Парижа до Константинополя заняла всего 82 часа.
Да, неплохо.
Причем встречал их лично товарищ султан. Вышел посмотреть.
На это неведомое.
Не просто посмотреть, а поприветствовать. И даже дал интервью одному из журналистов, который ехал на этом поезде. То есть там, конечно, все было по высшему разряду. Мало того, что вагон-ресторан, не отличающийся от самых лучших ресторанов в Париже или Вене. Мало того, что там был отдельный вагон для курения, обитый специальными панелями, которые не коптятся от дыма. Там был отдельный вагон для дам, чтобы они могли сменить панталоны.
Для милых дам.
Да, он назывался буквально будуар. Там был вагон-библиотека. Там был вагон-холодильник. Я имею в виду не вагон-рефрижератор, в котором возят мороженое и туши, а вагон-холодильник, в котором готовую еду везли в холодильниках, чтобы, если кто не наестся в вагоне-ресторане, тот мог себе еще шампанского изо льда достать. Для этого, кстати, ведерки со льдом были по всему поезду, чтобы шампанское лакать можно было всю дорогу.
Весь личный состав периодически тоже откидывал коленца. Например, на одном из этапов существования они все были одеты как при Людовике XIV в 17 веке. Там какая-то была годовщина просто во Франции, и они по этому поводу устроили special event. Все ходили в голубых таких одеждах, какие носила прислуга в Версале при Людовике XIV. И даже, говорят, заставляли машиниста, кочегара и помощника машиниста одеваться в белые пиджаки. Вы понимаете, как кочегар был рад одеваться в белые пиджаки и сколько продолжалась белизна его пиджака.
Этот самый экспресс продолжал ходить с перерывами на мировые войны. Аккуратно: в среду отъезжаем из Парижа в 7:30 вечера, приезжаем в 5:35 пополудни в субботу в Константинополь. Все как по часам, все с высшим уровнем комфорта. В мире, где нет самолетов, это на самом деле очень удобная тема, надо сказать.
Да, так и есть, действительно.
Но все проходит, потому что строились дороги для автомобилей, автомобили становились более доступными, появлялись самолеты. И поэтому старый Восточный экспресс закончил ездить к 60-м годам. Его коллега, который шел немножко другим курсом, но по тому же, по сути, конечному маршруту, так называемый Арльбергский, он, по-моему, южнее шел, чем обычный, тоже прекратился. Остался только их третий конкурент — Симплонский Восточный экспресс. И в 2009 году прекратился и последний, который ходил между Парижем, Веной, Будапештом и Бухарестом. Он в 2009 закрылся, 10 с лишним лет назад, потому что построили магистраль между Парижем и Страсбургом и стали ездить на машинах.
Правда, я должен сказать, что из Парижа в Страсбург и обратно я ездил на поезде. Разумеется, без вагонов-ресторанов, цыган и медведей. На TGV, самым быстрым поездом из современных. Потому что это дешевле и проще, чем ездить на самолете. Это, наверное, единственный поезд, который я предпочитаю самолету.
Надо сказать здесь вот что. Французы очень гордятся своими поездами, в принципе. И изрядно потешаются над соседями-немцами, у которых поезда ходят хуже, скажем прямо. Хотя, казалось бы. У французов современные поезда быстрые.
Немцы почему-то как-то… общеизвестным является фактом в Европе.
Немцы автобанам предпочтение отдают.
Немцы зато на автобанах там оттягиваются. Плюс я тебе скажу так: у немцев, мне кажется, авиасообщение внутри страны как-то лучше, чем у французов, по моему опыту командировок.
А я тебе объясню, в чем тут дело. Дело в том, что французы похожи в этом плане на нас. У них есть один большой Париж, и к нему ведут все магистрали. То есть все через Париж происходит. А вот у немцев, понимаешь, равномерно страна развита. Просто потому что страна собралась из кучи маленьких стран. И у них там, конечно, транспортная сеть гораздо более сложная, в том числе и железнодорожная транспортная сеть. Понятное дело, что там bullet train пускать — это такое дело, непонятно кому нужно.
Я, честно говоря, в Германии единственный раз, когда пользовался поездами, — это когда я в Гамбурге на местном metrоtrain разъезжал. Он меня порадовал тем, что я сел в метро до аэропорта. Я-то привык, что в Париже садишься и просто едешь на метро до станции «Аэропорт». По дороге зашли негры и говорят: «Вы с чемоданами в аэропорт? Вы куда летите? В Россию? Ну вот выходите на второй станции, не на первой». А в Гамбурге по-другому. Я сел в поезд, еду, и мне на двух языках объявляют, что которые в аэропорт, все садитесь в первые три вагона. Я ушел в первые три вагона, они отцепились и поехали отдельно в аэропорт.
О, прикольно.
Остальной поезд поехал сам куда-то дальше.
Вон оно как.
Короче говоря, да, поезда — это интересная вещь, но я все-таки стараюсь летать самолетом в современных условиях. Сейчас все-таки это как-то и дешевле, и быстрее, и прочее.
На радость Грете. Потому что столько ты CO2 в атмосферу-то выбрасываешь, Домнин, а на поезде на несколько порядков меньше.
Я вот недавно вспомнил, что у нас же тоже выступала в Госдуме молодая девочка. Выступала Саша Спилберг какая-то, блогерша, которая прославилась участием в воровском фильме… как это называлось? Что-то там блогера. «Взломать блогеров», что ли, что-то такое. Я знаком с ним по обзору Бэда, скажем прямо.
Я тоже по этому знаю.
Я потом посмотрел ее выступление в Думе. И, Саша Спилберг, вы знаете, лучше пусть Грета тут. Я отказываюсь от всего, что я говорил. Вы тоже Грета думайте. Только чтобы не вот это вот.
И внезапно Грета не так уж и плоха.
Да. По крайней мере, она действительно считает, что она что-то хорошее делает.
Понятно. И на этой ноте мы заканчиваем. Потому что тема поездов обширная. Про поезда 20 века, в том числе такие интересные, например, как проекты атомных поездов, и современные идеи в поездах, в том числе всякие поезда на магнитной подушке, мы поговорим в другой раз. Это отдельная большая тема.
Левитирующие поезда.
На сегодня действительно будем закругляться и перетекать плавно в наше послешоу.