Hobby Talks

В этом выпуске мы рассказываем об истории общественного транспорта - конке и омнибусе, ЛиАЗе-скотовозе и даблдекерах, лошадях и пневматике, Uber и ямщиках.

Транскрипт

Транскрипты подкаста создаются автоматически с помощью системы распознавания речи и могут содержать неточности или ошибки.

Доброго времени суток, дорогие слушатели! В эфире 324-й выпуск подкаста «Хобби Токс». С вами его постоянный ведущий Домнин.

И я Ауралиен.

Спасибо, Домнин. Итак, от темы реформаторской, новаторской и бородорубительной мы переходим к теме не менее интересной, я бы даже сказал, не менее исторической. О чём мы, Домнин, сегодня поговорим?

Мы поговорим о том, с чем сталкивается практически всякий городской житель: разбойные нападения, убийства, взрывы.

Да нет, что-то ты за страсти такие рассказываешь. Где такой городской житель? В Мексике?

У нас тут это в Стокгольме сегодня, вчера, точнее, за день три взрыва произошло, а ночью четвёртый.

Чего это?

На самом деле в одном месте просто баллон газовый взорвался, в другом какие-то бандюки гранату кому-то подкинули. Это всё очень неровно.

Что-то, знаешь, расхотел я эмигрировать в Стокгольм. Лучше в Москве оставаться.

Вот так вот и живём тут. Не живём, а мучаемся, Домнин.

Да, но, конечно, с мучениями тема периодически бывает связана. Мы поговорим об общественном транспорте и его истории. Сразу скажу, что мы решили в связи с определённой спецификой оставить только внутригородской общественный транспорт. То есть поезда мы разберём в другой раз.

И самолёты.

И пароходы.

Да, и самолёты, и всякие корабли пассажирские. Поэтому мы поговорим про что-то такое, общественный транспорт в повседневной жизни.

Я думаю, все, кто им пользуется в сколь-нибудь крупном городе, имеют целую кучу любимых жалоб на то, что автобусы — скотовозы, или на то, что в метро в час пик… У меня было раньше, когда я студентом ездил в час пик в метро, на пересадках ощущение, что я снимаюсь в массовке фильма про зомби-апокалипсис, потому что идёт такая толпа, и из-за того, что она плотная, все идут, сильно раскачиваясь из стороны в сторону, чтобы не свалиться вперёд. Медленно продвигаются, и при этом все так глухо рычат. Гул такой стоит.

Да, и всё это похоже на какую-то эпидемию вируса.

Слушай, а у вас до сих пор такое в Москве происходит? У вас же теперь это транспортное кольцо появилось.

Теперь стало получше, но я не могу судить с той же компетентностью, с которой я это делал раньше, потому что сейчас я рано не встаю и никуда не езжу. В час пик я вообще стараюсь не ездить никуда. У меня все дела всегда в середине дня, когда все сидят в офисах или дома.

Но в старые времена тоже много чего можно было сказать про общественный транспорт. И начнём мы, что интересно, с матушки России. Потому что у нас кое-какой общественный государственный транспорт существовал ещё со времён Золотой Орды. Я говорю про ямщиков.

А это тоже входит в понятие транспорта, по сути дела.

Значит, само слово «ям» тюркского происхождения. Это всё мы получили ещё благодаря Чингисхану. Он был, наверное, первым на этой планете, кто устроил такую государственную систему передачи сообщений, главным образом. То есть были созданы, собственно, ямы. Не ямы, в которых закапывают что-то, а ям — это такая станция. На каковой станции всегда находятся свежие лошади, и приехавший гонец или едущий по своим делам какой-нибудь частный человек мог сменить лошадей и поскакать дальше. Потому что лошадь — это не машина, она не будет круглые сутки ехать. Именно поэтому, кстати, морской транспорт в те времена был настолько важен. Потому что корабль-то плывёт круглые сутки, а лошади будут останавливаться рано или поздно. Если не будет их менять, они просто упадут и сдохнут.

Да, упадут и помрут. Причём, чем, как правило, дороже лошадь, тем быстрее она упадёт.

Да, тем быстрее она упадёт. А ямщики были специальной категорией населения, считались служилыми. И их посылали туда жить, рядом с этой станцией, ямом. Там выделялись участки, чтобы они занимались подсобным земледелием. Им полагалось нести такую службу.

У нас в Москве есть несколько улиц с названием Тверская-Ямская. Я долго не мог понять, что за чертовщина. Тверская — ладно, там Тверской тракт от Кремля вёл. Но при чём есть какая-то Ямская? Причём есть это. Оказалось, что были ещё такие ямские казаки, которые формировались из вот этих самых служилых. И Тверская-Ямская названа в честь Тверского ямского казачьего полка. Просто из тверских ямщиков состоял.

Из ямщинских.

Да, участвовали доблестно в Северной войне со шведами и изрядно там прославились.

Ямщинские били шведских. Гляди-ка, Домнин, как удачно всё складывается для подкаста.

И когда к нам приезжали всевозможные путешественники, вроде Герберштейна, они хвалили, что такая система есть. У нас, говорят, ничего подобного нет. То есть там какие-то перевозки осуществляются с пятого на десятое разными людьми, разным способом и так далее.

Что-то подобное начало появляться уже только в Новое время на Западе, и мы говорим о дилижансах. Они же почтовые кареты, они же почтовые экипажи. Это было нечто вроде современных междугородных автобусов. То есть представьте себе карету такую рессорную, но только внутри у неё сиденья приспособлены для нескольких человек, чтобы они сидели друг к другу лицом. А сверху, на крыше этой кареты, вот как сейчас у автомобиля верхний багажник на крыше, что-то там — мешки с картошкой возить сверху, велосипеды всякие, — у него такой же для чемоданов, узлов, сундуков пассажирских.

Спереди открытый облучок, то есть место, где сидит возница. Запрягались они двумя, четырьмя, вплоть до шести лошадей цугом, то есть попарно: две, потом ещё две, потом ещё две. И бегали достаточно резво, по тогдашним понятиям.

Ездить в них было достаточно удобно, потому что в XVII веке в дело пошли стальные рессоры. Почему, как ты думаешь, именно так важно, что это стальные рессоры?

Прочные рессоры? В смысле…

Дело не в прочности, дело в том, что сталь упругая. Попробуй из чугуна сделать рессоры — все зубы по дороге разобьёшь.

Где уж…

На стальных можно было сравнительно неплохо ехать и при этом достаточно быстро. Вот у нас про ямщиков ходили всякие анекдоты. Вроде того, что какого-то там посланника, прибывшего в Петербург, ему было срочно попасть в Москву, и стали искать такого ямщика, который бы подрядился его за короткий срок довезти. Он сказал, что я берусь, только я не гарантирую, что в нём душа будет ещё, когда мы приедем.

Да, потому что может и вылететь в процессе.

Так вот, сами по себе эти дилижансы не решали кардинальную проблему, они были частью комплекса. Значит, по нашему примеру, в Британии, например, это называлось coaching inn. То есть это нечто вроде постоялого двора, который ориентирован именно на почтовые кареты и дилижансы. То есть там держатся свежие лошади, там есть обед, питьё для людей, там есть места для ночлега, потому что если ночь застала, надо отдохнуть и вознице, и людям тоже. Или иногда бывало так, что просто сменный возница назначался, а люди там сидят и спят внутри.

Часто бывало так, что дилижансы ездили ночами. Вот, например, кто читал «Остров сокровищ», может вспомнить, что до Бристоля Джим Хокинс ехал как раз на такой вот ночной карете.

Как ночной поезд сейчас.

Ну, типа да, типа того. Сел ночью, заснул, просыпаешься — и пошёл.

Да, но в карете-то всё-таки, наверное, трясло.

Трясло. Я вам скажу по секрету: в ночном поезде тоже особо не поспишь. Я, кажется, уже как-то раз рассказывал, как я ездил в ночном поезде кататься на лыжах в прошлом году. Это был кошмар. Купили поздно билеты, поэтому не купили, соответственно, всё уже было разобрано, где можно было спать. Так пришлось ехать сидя.

Там такой цирк творится в этом поезде. То там кто-то начинает ругаться со своей бабой и посылать её на всякие половые органы, то там потом полчаса начинается не мириться, то какие-то рыдания происходят непонятные, то кто-то бухой, то едут дембеля.

Да, дембелей, к счастью, в этот раз не было.

То едет какой-то безбилетный бомж. То заходит полиция, начинает безбилетного бомжа уговаривать выйти из поезда. То есть у нас просто к нему подошли бы, ударили один раз дубинкой и выволокли бы его благополучно. Тут его уговаривали минут пятнадцать, поезд опоздал, потому что там узкоколейка. Такой цирк, я вам скажу, с ночным поездом. Никогда больше не поеду.

Если в купе при этом согласовать так, чтобы оно было однополое, я обычно так делаю в те редкие случаи, когда мне нельзя никак отвертеться и полететь самолётом, тогда ничего. Если разнополое — вот держись. Припрётся посреди ночи какая-нибудь бабка и начнёт: «Вот, мне внучок уступит нижнюю полку, я-то слишком стара, а моей семье плевать на меня, они не смогли заплатить лишнюю тысячу за то, чтобы мне нижнюю положить».

А нижняя дороже всегда.

Да, конечно. Именно потому, что на неё не надо лезть никуда и сидеть удобно за столом.

Ну так вот, короче говоря, эти самые дилижансы действовали в связке не только с постоялыми дворами, но и с новыми дорогами. Самым, наверное, известным типом этих дорог, которые были стимулированы развитием общественного сообщения, были так называемые дороги Мак-Адама. Шотландец Мак-Адам разработал технологический процесс, который, кстати, и работные дома всех сразу трудоустроил. Все сидели и дробили камень молотками в мелкую щебёнку.

То есть берутся маленькие дроблёные камушки, и они в такую мелкую широкую канаву трамбуются. Трамбуются так, что получается такой слой мелких-мелких частичек щебня, которые работают как связующий материал. Поэтому получаются такие вот щебневые дороги, по которым можно было комфортно ездить.

А до изобретения Мак-Адама там чего только не было. Например, типично было использование крупного булыжника. Во-первых, это очень нетехнологично и в итоге дорого получается, потому что этот булыжник нужно чуть ли не каждый вручную туда запихивать. А во-вторых, пока он не обобьётся, а это неизвестно когда будет, все эти булыжники будут торчать криво и косо. Из вас всю душу вытрясет, пока вы будете ехать.

А кроме того, был ещё другой вариант в США и Канаде, где много леса, ещё не всё спилили. Брёвна укладывались поперёк дороги, и получалась вот такая бревенчатая дорога. В «Хижине дяди Тома», по-моему, такая упоминалась. Всё это тоже чёрт знает как действовало, просто потому, что брёвна в сезон дождей начинают плясать. И по этой дороге ехать становилось бездорожьем. Приятного на самом деле мало.

Я так подозреваю, эти брёвна надо чем-то действительно фиксировать. Потому что если они будут не зафиксированы, они начнут там вылезать, скользкие, друг об друга скользить. Под ними грязища. И всё это в итоге превратится в какое-то непонятное месиво, где где-то есть эти брёвна, где-то их нет. В общем, это будет не дорога, а просто ужас какой-то, полоса препятствий.

Да. Но, несмотря на то что сейчас это всё, конечно, выглядит примитивно, иногда, несмотря на все усилия по цивилизованности, случалось так, что дилижанс опрокидывался, и люди травмировались. В том числе, например, бывали такие модели дилижанса, у которых часть пассажиров, самые дешёвые места, сидели не внутри, а где-нибудь снаружи. Там какие-то для них запятки, скамеечки на багаже и так далее приспосабливались.

Понятно, что при такой транспортировке есть риск свалиться, убиться к чёртовой матери, или там какой-нибудь камень прилетит из-под копыта и убьёт тебя насмерть, или ещё чего-то случится. Короче, травмоопасное было место. Если опрокидывается, то там вообще убиться можно насмерть.

Потом случались всякие неприятности с лошадьми, потому что лошадь — это животное довольно тупое. Если вы хотите умное животное, заведите себе свинью. Попробуйте построить ей такой загон, с которого она бы не сумела удрать. Лошади пугливые, склонны нести. Короче, чего только там не бывало.

Чтобы предотвратить эту опрокидываемость, было сделано важное изобретение: переднюю ось сделали поворотной. То есть она на таком шарнире крепится, что позволяет этой оси… ну, не как у современных автомобилей, у автомобилей-то поворачиваются сами колёса, а не ось, но можно было поворачивать достаточно плавно и не рисковать опрокинуться на высокой скорости.

И народ был… ну как, не все, конечно, были довольны. То есть, например, был такой памфлет, который доказывал, что дилижанс — это великое зло, вредоносное для ремесла и разрушительное для общественного здоровья. Ну, вы понимаете, да? Люди, которые всего боятся нового, были всегда, и даже такая безобидная вещь, как почтовый дилижанс, уже, видите, тут и для здоровья, и для ремесла, и для чего-то там он нашёл вред.

Но в остальном это было очень круто. То есть считается, что по тогдашним временам у них была чудовищная скорость. Представляешь, из Манчестера можно было доехать до Лондона за четыре с половиной дня.

Всего-то за четыре с половиной дня.

Да, это, конечно, очень смешно сейчас звучит. Для тех, кто не знает, где Манчестер, где Лондон, на машине современной можно за четыре часа сейчас доехать до Лондона, если у вас есть такое желание. Если у вас нет машины, то ещё лучше: садитесь на скорый поезд, он вас, наверное, часа за два с половиной довезёт. Прямо на Кингс-Кросс или куда он там приходит, куда вам надо.

Но в тогдашние времена дилижанс — это был прорыв. На них возили почту. Это сразу сильно помогло зарождавшемуся бизнесу. То есть, когда вы можете получать новости не через два месяца, а, допустим, через пять дней, это сильно помогает вам ориентироваться в рынке, в ценах, в спросе, в предложении, в урожаях, неурожаях. Короче, в том, что влияет на цены и на бизнес.

Кроме того, это было достаточно демократичное транспортное средство, которое позволило, в общем, повысить мобильность населения, которое до этого могло, не знаю, на пять вёрст от своей деревни никогда в жизни не отходить. Теперь можно было ездить по Манчестерам и Лондонам. И часто бывало так, что на них ехали всякие переселенцы, которые ехали на заводы. Стоимость была, считается, где-то шиллинг за пять миль. Так что было как раз удобно ездить. Все пользовались и радовались.

Также дилижансы, особенно первое время, очень активно использовали США. Если, например, посмотреть на то, как доставлялась почта и всякие прочие правительственные, например, депеши, разные мелкие, но важные грузы, пассажиры на западе США, там, несмотря на то что уже после Гражданской войны была построена трансконтинентальная железная дорога, тем не менее дилижансы никуда не девались. Потому что дорога-то идёт в одном месте, а хотелось бы ездить по разным.

И дилижансы преодолевали достаточно значительные расстояния по прерии. В чём плюс: там, по крайней мере, дорог никаких не надо мостить, прерия ровная относительно. И ездили, заезжали во всякие небольшие города, оставляли почту, забирали почту, газеты всякие с восточного побережья привозили, чтобы люди знали, что там делается. Подбирали пассажиров, высаживали. Это было одним из нервных каналов для Запада.

И, разумеется, их регулярно грабили.

Грабление почтового дилижанса.

Да, это было типично, когда всякие разбойные… На самом деле грабили и в Англии, и в Австралии, и во Франции. Короче, везде, где они ездили, везде кто-то их грабил. Это уж так повелось, что как только где-то везётся что-то ценное, то сразу грабят. Иногда грабили и пассажирские, потому что отнимали там ценные вещи, всякие часы, кольца, серьги, из багажа, и уезжали.

Грабитель дилижансов — это всегда конник. Просто потому, что пешему не догнать быстро едущий дилижанс. Разве только там всякие брёвна посередь дороги класть, но это только там, где узкое место. На Диком Западе, где просторы, там как раз надо было на конях, в масках подкатывать, направлять револьвер на возницу, заставлять его тормозить.

Одна из моделей краткоствольного дробовика как раз называлась coach gun, то есть дилижансовое ружьё. Специально для кучеров и охранников дилижансов со всякими там грузами. Например, могла ехать зарплата полугодовая какой-нибудь шахте, строителям железной дороги или ещё чего-нибудь. Вот на таких как раз и охотились. Самое оно.

Но к середине XIX века развитие железных дорог дилижансы, так сказать, всё накрыло медным тазом как междугородний транспорт. Все стали ездить по железным дорогам. Как там Шерлок Холмс говорит: «Мы поедем десятичасовым поездом, мой дорогой Ватсон».

Постоянно. У него там половина дел требовала куда-то ехать, и обязательно он всё десятичасовым поездом либо уезжал, либо приезжал.

Бить морду кому-то. Посылать каких-то оборванцев малолетних куда-нибудь.

Но если вы думаете, что лошади сразу исчезли из общественного транспорта, то это напрасно, потому что по разросшимся городам-то надо было как-то перемещаться. И были разработаны такие городские разновидности дилижанса, поменьше, не приспособленные к перевозке такого количества грузов, но зато, в отличие от просто извозчиков, которые обычно вмещали сразу несколько пассажиров, там было две таких лавочки, причём они были не поперёк, как у дилижансов, а вдоль.

Если помните, в художественном фильме «Банды Нью-Йорка», в начале, когда показывалось, как эта самая девица таскает по карманам пассажиров, вот они как раз едут в омнибусе. Omnibus по-латыни означает что? Omnibus… Что это? Ну-ка.

Это означает буквально «всем».

Всем? Всеобщий? Всеобщий автобус?

Да. Значит, смотри, с автобусами тут такой вот пример. Когда мы говорим, что в «Звёздных войнах» дроиды, дроидом называется, например, R2-D2, при том что дроид — это явное сокращение от андроида. А андроид — это какой робот?

Человекоподобный.

Ну вот, R2-D2 скорее ведроподобный.

Ведроподобный или урноподобный. Или там, не знаю, самовароподобный какой-то.

Просто потому, что, да, когда какой-то термин сокращается, как правило, он теряет строгость своей первоначальной мысли. Например, мы говорим «бот». Это просто сокращение слова «робот». Но робот — это робот. А ботом мы называем, например, тех, кто от имени симпатичных девиц лайкает мои комментарии полугодовой давности в расчёте, что я полезу смотреть их аккаунты, начну кликать по ссылкам и так далее.

То же самое случилось и с omnibus. Omnibus, буквально означающий «всем», потом, с развитием моторов, был переделан в automobile omnibus. Но это очень длинное слово, поэтому его очень быстро сократили до просто autobus. А bus этот самый абсолютно бессмысленный. То есть это часть, собственно, омнибуса.

Да, это просто какой-то кусок суффикса и окончание, и всё. Что это, зачем это? По-русски у нас всё нормально: мы говорим «автобус», «троллейбус», там понятно, что это сокращение. А англоязычные не заморачиваются, говорят просто bus.

А я тебе скажу по секрету: много где говорят bus, не только англоязычные, потому что в шведском это будет тоже buss, собственно, с двумя s, но тот же самый принцип абсолютно. Так что да.

Ну так вот. Ещё одно важное отличие. Омнибусы ходили по определённому маршруту по городу и делали остановки, сгружали пассажиров, брали новых пассажиров и так далее. Это было нечто вроде современной маршрутки, по сути. Остановки у него бывали когда как, в разных местах и в разные времена. По требованию можно было везде остановиться и выйти. Иногда там нужно было на определённых местах входить-выходить. Иногда можно было просто: увидел омнибус на улице, подбегаешь, машешь рукой, залезаешь туда, платишь кондуктору и едешь дальше.

Ну это ты фактически маршрутку описал современную.

Ну да. Которая хорошо знакома каждому русскоязычному слушателю этого подкаста, я так подозреваю. Но при этом, например, до 2005 года, немного забежим вперёд, знаменитые даблдекеры красненькие гоняли по городу Лондону и были таким прямо привычным зрелищем, что, когда их наконец запретили, там прямо начался вой, скрежет зубовный, и все там говорили, что это предательство национальной идентичности.

Конец старой доброй Англии.

Да. То же самое, кстати, говорили, когда вот эти бессмысленные красные будки с телефонами… Кому сейчас нужны таксофоны? Их потихоньку демонтируют отовсюду. Поэтому тоже там был вой: убили английский дух.

Ну так вот, что в них было интересно? У них не было дверей, и в них можно было заскакивать, когда хочешь, выскакивать, когда хочешь. Там кондуктор ходил, всех заскочивших уже обилечивал. Вот это как раз наследие старинной модели с этими самыми омнибусами.

Практически на омнибусах были опробованы многие решения, которые потом применялись в современных автобусах. Во-первых, это двухэтажность, даблдекер. Такой сверху открытый… Кстати, это была более дешёвая, так сказать, палуба у омнибуса. Потому что если дождик, то ты там промокнешь.

Она открытая была?

Конечно. Если делать закрытой, то ты просто всё это опрокинешь. Она была открытая.

Потом сочленённые омнибусы тоже бывали. Сцепленный такой получался поезд из двух. Вот как потом трамваи будут, как автобусы длинные.

Автобусы такие бывают, троллейбусы такие бывают.

Да, и троллейбусы тоже бывают. Всякое бывает. Поэтому весь XIX век омнибусы ездили туда-сюда. И постепенно, с ростом городов и пассажиропотоков, стало понятно, что они не совсем удовлетворяют. Потому что лошадь, как мы уже сказали, плохая тема тем, что хочет есть, пить, отдыхать, лечиться. От блох каких-то ей надо припарки табаком делать. Подковывать её опять же надо.

Да, подковывать, за копытами следить, потому что иначе будет нагноение, и всё, пропала лошадь, её нельзя использовать.

Так что получалось, что типичной лошади где-то на четыре, на пять часов её хватало. И получалось, что это где-то десять-пятнадцать миль. Ну, допустим, там пятнадцать-двадцать километров. Где-то так примерно. Так что получалось, что это всё как-то не очень удобно и неэкономично.

Но к середине XIX века подешевела сталь за счёт появления хороших прокатных станов. Сталь стали производить прямо массово, и за счёт этого она подешевела. И появилась мысль: вот у нас есть поезда уже довольно давно, почему бы нам не поставить вот этот самый ваш омнибус на рельсы? Это сильно… Для чего вообще рельсы нужны? Чтобы сильно облегчить качение. Потому что если вы, допустим, толкаете тележку… Если вы везёте тележку по рельсам со специальными колёсами, у вас просто будет гораздо меньше сопротивления, она будет гораздо лучше катиться. Меньше энергии надо приложить, чтобы она перемещалась в пространстве.

Ну и кроме того, она станет устойчивее, и меньше будет всяких опрокидываний, буксований, застреваний. То есть, куда ни кинем, везде одни плюсы. За исключением того минуса, что сперва нужно рельсы проложить туда, куда должны ехать.

Да, это минус. Поэтому это самое прокладывание рельсов для конно-железной дороги, как это называлось, у нас в России просто сократили до конки. Прокладывание этих самых рельсов было очень выгодным для компаний. Например, у нас в России просто как вороньё слетались бельгийцы, французы, чтобы получать концессии на прокладку этих самых рельс. Они делали огромные прибыли, потому что у нас была очень либеральная политика касательно иностранных инвесторов. Там они просто на порядок больше получали прибыли на вложенное и вывозили её. Потому что нам надо было срочно индустриализоваться, своих средств, как обычно, у нас нет. И никогда у нас чего-то не было.

Ну так вот, платформа конки позволила вообще это дело удешевить, снизить цену на билет и сделать езду гораздо более комфортной. Потому что представьте, что вы едете по булыжной мостовой на колёсах, вас всё время трясёт, даже несмотря на рессоры. И представьте, что вас пересадили на рельсы, и вы едете гладко-гладко. Только иногда так тук-тук происходит, когда проезжаете по стыкам. То есть едете как трамвай, по сути.

Конка за счёт того, что лошадям гораздо легче её тянуть, ездила дольше, и маршруты у неё были более длинные.

Слушай, а вот сколько нужно вообще лошадей, я вот что-то задумался, чтобы тянуть эту самую конку?

От двух до четырёх.

От двух до четырёх, понятно.

Да. Погуглите, вы можете обнаружить самые разные. Маленькие вагончики тащит одна лошадь, большие могли тянуть четыре лошади, средние — две. Кроме того, бывало так, что, допустим, город какой-нибудь вроде Сан-Франциско или Владивостока, короче, такой город, где удобная гавань, но на суше там негде марку налепить, ровного места нет. И бывают трудные подъёмы. Так что даже с двумя лошадьми не затащишь. А четырёх всё время целый день гонять дорого получается. И не нужно это.

Поэтому делалось так. На этом трудном месте ставится пост. На посту дежурят люди с лошадьми, которые подпрягают там ещё двух, проводят под укос, после этого выпрягают, и она катится дальше. Вот так. Удобно достаточно.

За счёт того, что по рельсам катиться проще, был широко распространён двухэтажный вариант конки. У нас в России он назывался империал. Если вы почитаете Чехова, например, Аверченко, у Чехова там постоянно про конку, про то, что там из экономии и удальства ездят на верхотуре персонажи и тому подобное. Империал — это на самом деле не сам вагон, это такая особая скамья. Вот вроде как бывает в метро или на вокзалах, то есть такая двойная скамья, у которой одна спинка и два сиденья по обе стороны от неё. Вот это называлось империал. Поэтому эта крыша как раз под это и рассчитывалась.

Наверху ездили, во-первых, бедные, во-вторых, мальчишки всякие, мужички и так далее. Просто потому что даме было неудобно лезть по узкой винтовой лестнице наверх, сидеть с этой публикой. Их обычно внизу оставляли.

Освещалось всё это дело свечами. И задачей кондуктора было, кстати, эти свечи своевременно менять и зажигать вечерами.

Пожароопасно, что сказать.

А зато там нельзя было курить. Вообще прекрасно.

Ну вот, видите, по меркам XIX века это очень странно. Потому что в XIX веке курение было чуть ли не пользительным, считалось, для здоровья. Поэтому то, что это там запрещали, вызывало протесты. У того же Чехова, кстати, можно это почитать.

В чём неизбежный минус конки? В том, что у лошадей есть два неустранимых недостатка. Во-первых, от них остаётся куча дерьма. Тут ничего не поделаешь. Вон в Лондоне на рубеже XIX–XX веков был конгресс футурологов, которые всё разбирали, от чего погибнет Лондон, и договорились до того, что его дерьмом завалит из-за неконтролируемого роста и появления большого количества лошадей для транспорта.

А вторая проблема в том, что под достаточно крутым углом вниз лошади идти не могут из-за устройства ног. Вот помнишь во втором «Властелине колец», когда они едут вниз?

Три крестика.

Да. На самом деле то, что изобразил Питер Джексон, — это бред сивой кобылы. Извините за каламбур, лошади. По такому уклону колонны вниз ехать не могут. Они ноги сломают. И в реальности вся эта роханская армия бы вся кубарем просто с воем покатилась с горы.

Эффект, возможно, был бы не сильно хуже.

Снесло бы, наверное.

Собственной массой.

Да. Поэтому конку уже в начале XX века начали повсеместно заменять на что?

На трамвай.

На трамвай, разумеется. Трамвай. Словцо простенькое, из английского репертуара, потому что они трамвай там освоили. Tram — это просто вагончик, way — это дорога.

Дорожный вагон.

Да, дорожный вагон. То есть это маленькие вагончики, которые сейчас ездят обычно, даже я бы сказал не обычно, а практически всегда, питаясь электричеством. Сверху проведены провода, и они разными там способами… Были всякие варианты, например, дуга, штанги, как у современных троллейбусов. Тоже раньше на трамваях можно было встретить. Например, был такой вагон, в Коломенском делали в начале XX века. Они ездили с усами, похожими на современные троллейбусные. Но изначально были самые разные эксперименты с трамваями. Например, паровой трамвай или трамвай с двигателем внутреннего сгорания.

Стимпанк.

Стимпанк, да, извините. Но потом, в общем, оказалось, что это всё не так выгодно, как сделать электрический. С развитием электросетей трамваи пошли в гору.

Трамвай для первой половины XX века — это, наверное, самый типичный городской транспорт во всех сколько-нибудь развитых городах. Трамваи делали всякие. Например, были грузовые трамваи в Питере. Например, я не знаю, как сейчас, но в 90-е ещё ходили. В художественном фильме «Брат» можно как раз на такой грузовой трамвай посмотреть.

Ты будешь смеяться, но изначально трамвай вообще рассматривался в том числе и как междугородный, и даже международный транспорт.

Да ладно.

Да. Представь себе, у немцев были такие эксперименты. Из-за этого у немцев, например, такой очень специфический подход к метро. В Гамбурге, когда я был, там не поймёшь, что это. Это как бы поезд длинный, но при этом он в основном как наше лёгкое метро устроен. Вот в Бутове, которое в Южном ездит. Иногда заезжает под землю в центре, под Адольфс-плац, по-моему, если я не путаю уже за давностью лет. Потом выезжает обратно наверх и едет по эстакадам таким.

До сих пор сохранились некоторые линии. Вот, например, можно из Швейцарии уехать во Францию на трамвае.

Да ладно?

Да. Ну, прикольно. Представь себе: из города Базеля там ходит такой трамвайчик. Он довольно длинный, но это не поезд, а именно трамвай. Он ездит по очень узкой колее, по которой никакие поезда сейчас не ездят.

Существуют такие компромиссные варианты трамвая. То есть трамвай, который в городе ездит по трамвайным рельсам, а когда выезжает за пределы, он может переходить на широкую колею и ехать по ней. Специальные устройства есть.

Когда в 20-е годы в опустевшие буржуйские квартиры вселяли пролетариев с окраин, одним из, так сказать, стимулов был бесплатный проезд на трамвае для тех, кто переедет. Даже таким образом получалось, что не все хотели ехать, просто потому что трамвай ходил очень плохо, особенно поначалу. То не было электричества, то ещё что-то случалось. А в буржуйской квартире, какая бы она ни была хорошая, не посадишь картошку. А на окраинах, где селились рабочие, у них как раз всё было засажено, и в голодные послереволюционные годы только тем и жили. Так что похвастать перед мировым коммунистическим движением долго не удавалось тем, что переселили из тёмных подвалов в буржуйские палаты.

У Булгакова был забавный сатирический рассказ про то, как из-за жилищного кризиса в 20-е годы протагонист поселился в трамвае. Просто выкупал сразу всю билетную книжку кондукторши и ездил с семьёй в этом трамвае, как в передвижной квартире. Подобрал себе специальный маршрут, чтобы на работу было удобно. Вышел из дома как раз на Мясницкой где-то, и потом после службы подождал свой трамвай и зашёл обратно уже домой.

Да, но потом про это прознали городские власти и стали вселять в трамвай сами людей, а его выгнали оттуда. Это, разумеется, шутка, но она показывает, например, насколько важным был трамвай в те годы.

Появились все эти фразеологизмы, с ними связанные. Например, когда мы говорим «трамвайный хам». Сейчас никакой разницы между хамами и трамвайными, метрошными, автобусными нет абсолютно никакой. И в маршрутке тоже хамы везде.

Хамы, но словцо именно про трамвай, потому что это был единственный на 20-е, например, годы транспорт в Москве и в Питере. И за счёт того, что там всё время была давка, все постоянно ругались. Вот и появилось это словцо — трамвайный хам.

Кроме того, тогда многие ездили на колбасе.

Колбаса?

Это означает, что прицеплялись сзади колбасой, а так называлось устройство для прицепления ещё вагонов к трамваю. На них там всякие мальчишки цеплялись и ехали бесплатно. Считалось, что это такое стереотипное поведение хулигана. Вроде как стрелять из рогатки, привязывать к хвосту кошкам банки. Вот что такое. Такой был штамп тогдашний.

У трамвая есть совершенно объективные плюсы, по причине наличия которых он до сих пор есть. Я вот, например, сегодня шёл по Чистым прудам и как раз переходил через трамвайные пути и видел трамвай. Плюс трамвая в том, что он достаточно дешёвый и сердитый, так сказать. Электричество стоит дёшево, по крайней мере сейчас. Амортизация у него весьма щадящая, потому что он по рельсам ездит. Экологически чистый тоже, ничего там не засоряет, не захламляет.

Трамваи практически никогда не попадают в аварии. Автобусы, например, могут. Я как-то раз на автобусе попал в серьёзное ДТП.

Ого.

Да. То есть я еду из Бутова по Северному. Был дождливый день.

А за рулём был ты?

Нет, за рулём, к счастью, был не я. Я просто стоял на передней площадке и глядел вперёд. Я вижу, что мы съезжаем с пригорка, где сейчас церковь в Северном Бутове построили. А дорога-то мокрая, а впереди светофор с красным светом. Я вижу, что он не успевает затормозить, потому что проскальзывает. Это такой brace for impact. Я всем такой: «Держитесь за что-нибудь». И сам хватаюсь. И он как шарахнет какую-то машину, купе или универсал это был, я уж не помню, перед нами. Она такая вылетает прямо через этот самый перекрёсток. Я думал, всё, убил там всех насмерть. Но нет, смотрю, шевелятся, вылезли. Да, потом такой грузовик пролетает и врезается в неё. Взрыв такой.

Бензовоз это был?

К счастью, не бензовоз. Нас пересадили в следующий автобус, и мы поехали дальше.

Так вот, на трамвае такие казусы не случаются. Но, с другой стороны, попасть под трамвай тоже неприятно. В начале XX века пытались разрабатывать всякие способы для предотвращения этого. Например, в Питере опробовалась такая сетка, которая при столкновении с предметом раскрывалась и его подхватывала, и он не попадал под колёса. Но оказалось, что это действует только на стоячего человека. Поскольку стоячие редко попадают под трамвай, все в основном пьяные и лежачие, поэтому это устройство, к сожалению, не прижилось.

А почему нельзя было сделать такой отвал, как у бульдозера какого-нибудь?

На самом деле у современных трамваев, если ты посмотришь на те, которые в Москве ездят, у них просто корпус сделан так, чтобы всех откидывать. Травм, конечно, не оберёшься, но тем не менее.

Я на трамвае езжу периодически к себе в офис, потому что можно там пешком дойти, но мне обычно некогда, я запрыгиваю от метро на трамвай и еду. Минусы простые. Дело в том, что, чтобы трамвай куда-то поехал, нужны рельсы. И их надо сперва построить. Кроме того, нужно, чтобы дорога была подходящая, то есть чтобы в ней было место, чтобы трамвай мог проезжать. Как говорится, не трамвай — подвинешься. Вот ещё один фразеологизм: трамвай подвинуться не может.

Несмотря на то что провозят они за те же деньги значительно больше народу, чем автобусы и троллейбусы, например, с метро им не сравниться. Кроме того, трамваю очень легко перегородить дорогу, как какой-нибудь дурак припаркует свою машину на рельсах и уйдёт куда-нибудь. Отмечались неоднократные случаи, когда пассажиры выходили и всей толпой эту машину просто переворачивали и, сбрасывая её с рельс, ехали дальше.

Сбрасывая её в реку.

Да. Потом у трамвая, к сожалению, довольно большой радиус поворота. Что тоже налагает определённые ограничения. Это всё вынуждает очень хитро располагать пути, что всегда сложно, а в современных городах бывает даже и невозможно.

У нас в Твери был случай, когда два трамвая столкнулись как раз из-за того, что они на повороте друг друга встретили. Это были новые трамваи производства Тверского вагоностроительного завода, и они там то ли зеркала себе позбивали друг другу, то ли ещё что-то произошло. В общем, они не оказались рассчитаны на взаимодействие друг с дружкой на повороте. Но всё это было до того, как в Твери трамвай закрыли к чёртовой матери. Рельсы разобрали уже.

Да, вот так бывает. В середине XX века много где трамваи закрывали и урезали. Считалось, что всё, устарело, массовая автомобилизация. Но к 70-м годам начался экопротест. Поэтому трамваи во многих местах либо вернули, либо оставили и модернизировали.

Ну да. Я, например, помню, что у нас, уже когда я был ребёнком в Твери, это было лет 25 назад, даже больше, почти 30, уже не было некоторых линий трамвайных, которые, скажем так, вообще как бы существовали. То есть рельсы ещё лежали, а трамвай уже не ходил. И я так понимаю, что тенденция убирать эти трамвайные линии уже лет 30 как существует, по крайней мере в российских городах. Сейчас, видите, всё закончилось буквально год назад или сколько тем, что вообще трамвай к чёртовой матери в Твери перестал существовать как класс. Троллейбус существует, трамвая нет.

Но рельсы и всё такое — это только один путь. Другой уже в XIX веке предлагался: использовать паровой двигатель, чтобы заменить лошадей. Таким образом сильно повысится мощность, можно обойтись будет без рельс, кататься на колёсах. Так появились первые автобусы.

Считается, что первыми были англичане. Но у англичан в 30-е годы, когда всё это развивалось, несмотря на очевидные плюсы паровых автобусов… Они ездили быстрее, они были дешевле, что самое важное, чем эти самые лошади. Они не разбивали дорогу, потому что у них были такие колёса очень широкие, а не как у типичной конной повозки. Они меньше переворачивались, не было всяких проблем специфических, связанных с тем, что лошади там понесли или ноги сломали, ещё что-то случилось. Но случилась тупость, косность, лоббизм и тому подобное.

К середине XIX века это всё проездило, но в Англии подкупленные, видимо, своими спонсорами парламентарии задушили это дело. Они просто объявили, что все эти паровые автобусы являются локомотивами. Ввели закон, который ограничил скорость для дорожных локомотивов до пяти миль в час в городах. Это моментально зарубило всё дело, потому что со скоростью пять миль в час можно без всяких паровых двигателей бегом бежать спокойно. Они стали нерентабельными, и дело заглохло.

Но примерно тогда же выстрелили первые троллейбусы. Были протянуты экспериментальные линии. Правда, тут пионерами были уже не англичане, а немцы. Там на них подвешивалась такая как бы каретка, едущая по проводам на колёсиках. От неё был гибкий провод. Провод подводился к штанге вертикальной — и едет такая повозочка, похожая на пролетку четырёхместную, с которой извозчики ездили. Я подозреваю, что они пролетку и взяли на самом деле. Открытая, без крыши, — и едет.

Несмотря на то что всё это работало, понимания у инвесторов и городских властей это не встретило. Так что нормальные троллейбусы появились только в начале XX века. Их преимущества очевидны. Во-первых, линию дешевле устроить, чем трамвайную. Не надо никаких рельсов, достаточно протянуть провода на столбах. Столбы стоят довольно дёшево. Их можно сделать деревянными, например. Ну, по крайней мере, изначально. Сейчас-то нормативы запрещают, потому что дерево…

Вот дерево, скажи мне, оно проводит электрический ток?

Вообще, как бы и не очень. Но при определённых условиях может. Потому что абсолютно сухого дерева вам найти в реальности вряд ли удастся. А вода как раз всё проводит прекрасно.

Но и при этом, в отличие от трамвая, он как раз может объехать в определённых пределах всякие препятствия: пьяного какого-нибудь лежащего, или припаркованную машину, или яму какую-нибудь на дороге. Кроме того, трамвай… Вот в Сан-Франциско есть трамвай.

В Сан-Франциско есть трамвай.

Да, но этот трамвай какой? Это трамвай-фуникулёр.

Точно, я хотел сказать «горный трамвай», потом стал искать слово «фуникулёр».

Да. У нас во Владивостоке такой. Потому что Владивосток тоже похож на Сан-Франциско в том смысле, что гавань отличная, но сам город такой. Так вот, почему там именно такой трамвай? Потому что трамвай традиционно не способен преодолевать большие уклоны ввысь, и по этой причине приходится тянуть на верёвочке. А троллейбусу на это наплевать, потому что у него резиновые шины, и он как раз может забираться на довольно крутые подъёмы. У него гораздо проще с поворотами и так далее. То есть плюсы троллейбусов были очевидны уже тогда. И они с начала XX века начали вползать в жизнь постепенно.

Минусы, правда, вылезли тогда же. Во-первых, он провозит меньше пассажиров, и сам по себе он дороже выходит, чем трамвай. Получается и не так дёшево, и не так сердито. И даже электричества он жрёт больше. Кроме того, вот эта гибкость крепления к электропроводящей линии имеет и обратную сторону. Трамвай едет, стучит, гремит, он жёстко прикреплён. Троллейбус прикреплён гибко. Это означает, что если он попадёт в рытвину, то очень легко его усы могут соскочить.

Я думаю, что любой из вас, ездивший на троллейбусах, хоть раз в жизни попадал в такую ситуацию, что приходится выбегать, тянуть за провода, опять присоединять и так далее. Причём водителю приходится выбегать. Троллейбус никуда не едет. Я-то такое не раз и не два видел в детстве, когда на троллейбусе катался. Поэтому идея завести троллейбус в городе, где плохая дорожная ситуация, — это сразу провальная мысль. Ездить он будет столько же, сколько стоять. Бестолку.

Кроме того, в условиях холодного климата трамвай тоже предпочтительнее, чем троллейбус. Просто потому, что обледенение проводов очень вредно для него и приводит к поломкам.

Это во многом можно не заменить, а скомпенсировать так называемым дуобусом. Дуобус — это автобус-троллейбус. То есть он в норме едет, прицепленный к электропроводам, но у него есть ещё и внутренние аккумуляторы, которые позволяют ему отцепиться и проехать некоторое время за счёт них. Это очень интересная штука, экологически чистая и так далее, но я, например, в жизни таких пока не видал. Я видел у нас тут электроавтобусы в Москве завели, но дуобусов не видел ни разу ещё. Где бы я ни бывал, они мне не попадались.

Да. Ну и, разумеется, пошли в ход простые моторные, на бензине, на дизеле автобусы. Кузовы для них делали первоначально такие же, как для типичных грузовиков, то есть с выступающим мотором. И сзади просто вместо кузова для грузов был такой вагончик-салон для пассажиров. Довольно быстро появились и первые даблдекеры, в которых, кстати, скомпенсировали былую проблему двухэтажных транспортных средств — их склонность переворачиваться. Можно нагуглить картинку, где старый лондонский даблдекер для испытаний поставили на косой, там, по-моему, градусов не меньше 35, уклон боком. Он стоит, не падает. У него просто балласт внизу, там две чушки такие чугунные внизу, которые его уравновешивают, и он не падает. Именно поэтому в «Гарри Поттере», помнишь, как он резво рассекал по улицам, волшебный даблдекер.

И первый массовый автобус был как раз даблдекером. И ездил он в Лондоне. Тоже был красненький, но такой, знаете, как под начало XX века сделанный, ажурный такой, легонький. С открытым верхним уровнем был.

Чем хорош автобус? Автобусу абсолютно плевать на то, какое дорожное покрытие, какой уклон. Для него не нужно никаких особых приготовлений, приспособлений. Он едет себе спокойно. Но минусы у него, конечно, тоже есть. Он загрязняет воздух. Он дорогой сравнительно с троллейбусами и тем более трамваями. Дороже в обслуживании, дороже из-за того, что он расходует топливо и так далее. Ну и, кроме того, автобусы требуют более квалифицированных водителей. Посмотрите на досуге на требования и увидите, что троллейбус водить по квалификации гораздо проще, чем автобус.

Но всё-таки их гибкость и универсальность работают на них. Поэтому каких только автобусов в современном городе не встретишь. Там будут и обычные рейсовые автобусы, и автобусы междугородные, которые с местами для багажа, с туалетами. Бывают автобусы, которые даже предполагают спальные места. Вот, например, в США очень популярны междугородные автобусы. Там чуть ли не через всю страну можно уехать.

В Европе, на самом деле, тоже.

Ну да, в Европе тоже, в Европе ездят и между странами. Прекрасные эти автобусы. И примерно с такими, я думаю, всякий, кто летал куда-нибудь на курорт, сталкивался во время трансфера.

Кстати, пока заговорили о трансфере: когда у вас трансфер долгий, часа три, допустим, старайтесь незапакованные чемоданы не ставить в багаж. А если и ставите, то не оставляйте там всякие ноутбуки и прочие ценные вещи.

Почему?

Потому что на популярных маршрутах есть такая вещь, как двое из ларца.

Двое из ларца?

В багажном отделении стоит неприметный короб, где два тщедушных подростка сидят. Они, пока едут, начинают потрошить сумки, вытаскивать оттуда ноутбуки и складывать их в свой короб, потом прячутся обратно. К тому времени, как человек хватится, они уже будут очень далеко. Поэтому смотрите сами.

Я вот когда в Турции ездил на экскурсию, я слезаю с этого автобуса экскурсионного и вижу, что в щель я вижу багажное отделение, и там как будто лежит мужик в майке-алкашке. Я удивился, думаю, что это у нас в багаже. Трупы, что ли, возим, чтобы закопать где-нибудь в неприметных местах? Оказалось, это второй водитель, который обратно поведёт. Потому что там шесть часов дорога, правила не дозволяют. По-простому у них там всё.

Да, в багаже возят.

Во время Первой мировой войны автобусы даже применялись в армии. Например, были автобусы, приспособленные для связи. Просто потому, что тогдашние устройства связи были настолько громоздкими, что их больше никуда и не впихнёшь. А автобусы, кроме того, высокие, позволяли высоко разместить антенну. Ну и в автобусах же использовали голубятни передвижные военные, чтобы голубей для связи выпускать.

Американцы, которые имеют привычку жить в халупках, и у них всё горизонтально строится, поэтому возят своих детей в школу на автобусах. Потому что вот этот размазанный городок очень большую площадь занимает, и в школу всех свозят автобусом специальным. Он проезжает по всем адресам, забирает их оттуда и везёт, потом привозит обратно.

Работает адресно автобус.

Ну да, такой вот. Так что от автобусов мы, я думаю, никуда не денемся в ближайшие лет, наверное, 50, а может, и 100. При том, что они, конечно, меняются страшно. Помнишь, например… Вот сейчас я выяснил просто, что многие люди не знакомы. Помнишь ЛиАЗ-скотовоз?

Да, был такой.

Там было козырное место: лавочка такая вдоль движения за двигателем в передней части. Я любил там сидеть. А ещё ЛиАЗ-скотовоз я любил, знаешь за что? В нём было зимой тепло.

В нём было тепло зимой, потому что другой типичный наш тогдашний автобус не мог этим похвастать. Я говорю про Икарус. От братского венгерского народа.

Злополучный Икарус.

Да, Икарус. Я вот не знаю, кто и зачем назвал автобус Икаром. Икар как бы летал и долетался. Причём тут автобусы? Название нехорошее. Вначале в Советском Союзе, когда это было, и в 90-е, все Икарусы были жёлтые. Автобус этот сам по себе был по тем временам хороший. Но он был совершенно не приспособлен для советского климата. Это в Венгрии, может быть, там хорошо он работал, но зимой у него был всегда дубак страшный. А кроме того, у него была какая-то очень неудачная система. У него просто двигатель был в середине салона под полом, и выхлопная труба была тоже там где-то рядом. И из-за того, что она вот так работала, там в салоне всё время воняло. Да и автобус был такой, малокомфортабельный, конечно.

В S.T.A.L.K.E.R., например, кто играл, те могут вспомнить, что там, когда ходишь в окрестностях АЭС, можно обнаружить брошенный Икарус. Так вот, это брехня. Ни одного Икаруса в зоне отчуждения нет и не было. Не бросали свои Икарусы. Дело не в этом. Дело в том, что директора автобусных парков, когда получали указание предоставить автобусы для ликвидации, прекрасно понимали, что техника не вернётся. А Икарусы были понтовые. Новые хорошие автобусы отправлять на убой — для чего это надо? Поэтому там много чего, а вот только не это.

Да, только зажиточные могли бы отправить, а зажиточных не было.

Другой типичный в нашей стране автобус, многим знакомый, — это ПАЗик.

Да, ПАЗик куда более знаком.

Да, ПАЗик до сих пор используется как маршрутное такси. Я вот не так давно, когда ездил в Нижегородскую область, там на таком рассекал, уцепившись там под потолком и держась, чтобы не упасть. На ПАЗике же я ездил, когда на сборах был, на стрельбы. И мои дорогие товарищи по взводу развлекали меня песнями про младшего лейтенанта, мальчика молодого. Я после этого путешествия подумывал, не расстрелять ли их на стрельбище на месте, потому что лучше так, чем ещё и обратно всё это выслушивать. Но я решил дать им шанс, и я не ошибся, потому что на обратном пути они пели «Выйду ночью в поле с конём». Это гораздо лучшая песня, и я слушал с удовольствием.

Сейчас какие изменения в конструкции салона автобусов произошли буквально за минувшие лет пятнадцать? Блин, сколько времени-то уже прошло, господи. В чём отличие современного автобуса? Например, в Белоруссии МАЗы бегают, я, когда в Белоруссии был, как раз на таком проехался до завода. У нас новые ЛиАЗы, «Волжане». В чём их преимущество перед старинными Икарусами?

Я думаю, во-первых, они более удобные, во-вторых, больше поручней. В-третьих, наверное, есть кнопки типа водителю остановить на следующей остановке.

Но это всё да. Самое главное, что они низкопольные.

А, кстати, тоже верно.

Потому что я помню, как я в детстве ездил в Южное Бутово, возвращаясь из школы. Выглядело так: на ясеневской все стоят толпой и ждут этого автобуса с нетерпением. Автобус подъезжает, все опытные люди уже стоят так, чтобы оказаться перед дверьми, где он подъезжает.

Тонкий расчёт.

После этого все начинают с рёвом и уханьем ломиться внутрь. А там такие очень крутые ступеньки вверх. И поэтому я, за счёт того, что я был меньше, имел преимущество. Я обычно вспрыгивал туда наверх и садился на место. И притворялся, что я слепой и глухой. Потому что тут же набегали толпы бабок и дедок всяких, начинали укоризненно на меня смотреть. Как-то раз две бабки уселись одновременно на одно и то же место и чуть не подрались. Их просто растаскивали.

Да, это всё было очень неудобно. Залезать вверх, слезать сверху. Для стариков это, опять же, тоже неудобно, с палками всякими и каталками. В Икарус ты не залезешь никогда.

Я как-то раз помню, нам в школе давали автобус, который выглядел как тоже обычный Икарус, и мы ждали на автобусной остановке. Подъезжает он, и тоже ждавшие там бабки вихрем залетают внутрь, рассаживаются, не сообразив, что это не их пригородный автобус, а наш экскурсионный. Их выгоняют и объясняют, что это не их автобус, и они начинают вылезать. При этом вылезали они чуть ли не минут пятнадцать, потому что как залетать, так они были полны сил, заскочили туда за мгновение, а как вылезать, так все стали старые, больные.

Ну так всё логично. Они все свои силы потратили, за полдня которые копили.

Да. Сейчас автобусы низкопольные. Сейчас и старым, и больным, и ослабевшим просто достаточно сделать шаг. А для тех, кто на инвалидных колясках или с детскими колясками, или, допустим, с велосипедом, для тех есть специальный откидной пандус. То есть достаточно махнуть водителю, он вылезет, этот пандус откинет, и ты закатишься.

Ну или в некоторых государствах, в Швеции есть автобусы, которые вообще-то все автобусы, они умеют приседать. То есть он подъезжает такой, знаешь, так наклоняется на бекрень. И он, поскольку низкопольный, и он уже наклонился, там как бы всё уже предусмотрено — заезжай.

Я так понимаю, всё-таки автобусные остановки обычно оборудованы таким образом, что там есть небольшой такой бортик. И ты как бы с бортика туда заезжаешь. То есть у тебя получается так, что бортик оказывается как раз на уровне пола автобуса.

Ну да. У нас в Стокгольме тоже так же. При удаче можно заскочить даже не напрягая водителя. Ну и в целом оно стало удобнее. Там появились удобные держалки, свисающие с поручней, для тех, кто невелик ростом, кондиционирование, кнопка открытия дверей имеется.

Да, кнопка открытия дверей. Потому что раньше кнопка была крошечная и на самом верху, и до неё было попробуй дотянуться. А теперь эти кнопки чуть ли не везде насованы, очень легко.

Единственное, что меня огорчало раньше, это то, что у нас в Москве, для того чтобы бороться с безбилетниками, ввели вот эту систему с входом через передние двери только и с этим турникетом.

А вот турникета у нас нет.

Это приводило к давке, очередям. Я помню, я как-то раз в 2010-м зимой где-то оказался на севере, то ли в районе Строгино, что ли, Крылатское это было, я уж не помню. Я вылез, думал, мне надо сесть на автобус, готовился уже, как обычно, ломиться туда с боем. Мне заявили, что тут на этой станции всегда очередь. И вижу, действительно, все стоят чинно в очереди. Я даже подумал, что жителей Крылатского, может быть, похитили пришельцы и заменили на биороботов. В других районах чего-то такого не видел.

Но вот когда мы были маленькие, тогда в автобусах были такие бумажные билетики, и там надо было их совать в компостеры. Компостеры были двух видов. Более трудоёмкие выглядели как дверной звонок такой. То есть нужно было билет вставить, потом вдарить кулаком по шишечке, и тогда он пробьёт его. А были более удобные, они выглядели как такой зелёный скворечничек. У него снизу прорезь, ты в него вставляешь, сверху рычажок, ты этим рычажком щёлк-щёлк — и ты его пробил.

Но поскольку все ничего подобного не делали и ездили без билетов прекрасно, было решено завести вот эти турникеты. И всех сразу стали обилечивать. Сейчас было признано, что народ теперь снова тот, сделался. Все преисполнились сознательности, и деньги есть, и так далее. Поэтому отменили эту фигню. Турникеты демонтировали. Вместо этого поставлены у каждого входа — и спереди, и сзади, и везде — специальные тач-терминалы. К ним просто прикладываешь кредитную карту — и всё. Всё списали, и едете себе спокойно.

Мне только непонятно, а как контролёр узнает, что я прикладывал кредитную карту? У него какое-то устройство есть для кредитных карт, может быть?

Наверное, да. Я думаю, у них, скорее всего, какая-нибудь есть штуковина, к которой можно карту приложить и посмотреть, был ли платёж.

Например, у нас есть поезд Arlanda Express, который ходит в аэропорт из города. И там как раз всё работает таким образом. То есть ты покупаешь билет заранее, и он у тебя каким-то образом прикрепляется к твоей банковской карте. Поэтому ты приходишь на поезд, показываешь свою банковскую карту, они её прикладывают и говорят: всё в порядке, спасибо, и идут дальше. То есть у них какие-то устройства, видимо, умеют.

Понятно. Ну вот, это всё у нас машины. Поговорим про метро также.

Значит, идея завести в городе метро, которое бы ездило по туннелям, была давно. Но всё осложнялось чем? Тем, что первые поезда были паровыми. Ездить на паровозе под землёй — занятие очень интересное.

Но недолгое.

Но недолгое, да. Вы очень быстро угорите и помрёте там. Тем не менее, в середине XIX века в Англии начались работы на эту тему. Для того чтобы убирать дым, была разработана система вентиляции, там вентиляционные шахты были такие. Тем не менее это помогало плохо, и первые пассажиры метро всё время были чумазые, кашляли, и, короче, это всё было вредно для здоровья. И для сотрудников тоже вредно.

Вагоны выглядели как такие открытые вагонетки, без крыши, с низкими бортиками.

Можно было башкой удариться об камень.

Можно было удариться об камень. Так что это всё было, конечно, очень примитивно, но это работало. И народ ездил, потому что народу стало много, деваться ему некуда, и вот ездили.

Всё равно было понятно, что дым — это не решение, и надо чем-то его менять. Первая мысль была завести пневматические поезда. Тогда экспериментировали как раз широко с пневматикой, пневмопочта всякая.

Пневмопочта, да, которая до сих пор даже используется кое-где. На некоторых, например, предприятиях, в научных лабораториях, там, где все записки передавать быстрые. В Министерстве правды у Оруэлла тоже была пневмопочта. Но надо тебе сказать, что у гражданина Булычёва, по-моему, юбилей был то ли вчера, то ли когда.

Так вот, он считал, что в будущем у всех будет пневмопочта, и ко всем домам будут подводить почтовые трубы. То, что будет на самом деле электронная почта, а пневма будет никому не нужна, к сожалению, тогда фантасты не догадывались.

Слушай, а пневмопочта — это же, по сути, этот, как его, который Илон Маск-то предложил, как он называется… Hyperloop.

Гиперлуп. Это же то же самое, по сути. Какая-то хрень через вакуум куда-то летит.

Да, это, мне кажется, из той же оперы примерно.

Нет, пневмопочта, по крайней мере, работает, и там действительно что-то ездит. Я даже видел её пару раз.

Нет, пневмопочта — там принцип другой. Там как бы всё это двигается воздухом, я так понимаю.

Ну да, создаётся разница давлений.

Да, а у Маска там вакуум должен быть в трубе, и там электромагниты должны всё это разгонять. Так что похоже, но немножко не про то.

Неудивительно, что единственный, кто это воспринял серьёзно, был сумасшедший Амелиан. Теперь его выгнали, и преемник сказал, что ничего подобного, к сожалению, не повторится.

В общем, пневмопочту я видел неоднократно. Тем не менее, пневмотехнологии в поездах, хотя и широко применяются, но не так, как планировалось. Пневмоприводы работают на открытие-закрытие дверей. Вот почему поезда всё время шипят? Это потому, что двери открываются, закрываются или, как вариант, стравливается лишний воздух. То же самое, между прочим, в трамваях, автобусах и троллейбусах. Они шипят, когда открывают-закрывают двери, тоже поэтому. Иногда в редких случаях просто они шипят, потому что там гадюке придавило хвост. Но это очень редко и не точно.

Или вы не уступили место опять какой-то бабке. Она зашипела.

Ну так вот, приспособить пневмодвигатель так, чтобы он таскал сразу целый поезд, оказалось нереально. Хотя тогда, например, с оружием экспериментировали, пневморужья пошли как раз тогда. Многие, кто исследовал всякие Африки и Дикие Запады, имели пневморужьё с собой, поэтому вот Жюль Верн своему капитану Немо вручил именно такое.

Вторая мысль была более рациональной — сделать фуникулёр, то есть пусть поезда тянет верёвочка. Фуникулёр вообще — это довольно рациональная вещь. То есть если его применять на горе, то он работает так же рационально, как типичный лифт в доме. Берётся два состава подвижных. Один сверху, другой снизу у нас на дороге. В центре у них будет такая разъездная часть. И мы их садим на один трос. Двигатель таким образом у нас будет не тянуть один вверх, а другой толкать вниз, а просто немножко компенсировать разницу в их массе за счёт того, что в одном 15 человек, а в другом пять сидит. И таким образом всё очень рационально и экономично используется.

Неизвестно, что там случилось бы с метро, если бы это было. Но контора, которая должна была устроить фуникулёр из лондонского метро, сразу после того, как ей это поручили, у неё выпал сектор «банкрот» на барабане. Поэтому с этой мечтой пришлось распрощаться.

Из-за этого вернулись к мысли об электричестве, и поэтому лондонское метро стало пионером, бегает на электричестве. И потом появились метро в Бостоне и Нью-Йорке. Там как раз очень удобные были катакомбы прокопаны, вот часть из них приспособили. В Нью-Йорке метро считается, по-моему, самым большим по количеству станций. Станций тьма-тьмущая. Правда, на некоторых из них лучше не появляться никогда. Если вы белый и хорошо одетый человек, вы можете стать…

Если вы чёрный и плохо вооружённый человек, эффект будет один.

Ну или начинайте сразу с русским акцентом говорить, может быть, подействует.

А ты знаешь, какая страна самая массовая по использованию метро?

Китай?

Разумеется, да. И у них там и по длине дорог, и по пассажиропотоку очень высокие показатели. По-моему, в Пекине у них вторая по продолжительности длина метро, а в Кантоне третья. Самое длинное метро у них, разумеется, в Шанхае, потому что у них такой город передовой считается. Китай к метро относится очень серьёзно.

В Японии метро интересное тем, что оно интегрировано в сеть железных дорог. То есть можно случайно уехать чёрт знает куда из Токио.

Да. Вот сейчас у нас метро… Ты помнишь, что ввели штрафы за то, что ты сел в поезд, который ушёл в туннель?

Что? Как?

Я пока не попадался, но раньше в моей бурной молодости бывало такое регулярно, когда я то пьяный ехал и просыпаюсь такой: метро Пражская. Думаю, о, как хорошо, почти дома. Следующая станция Южная. Такой: стоп, подождите, должно же быть наоборот. Сперва Южная, потом Пражская. Это что, я пьяный в обратную сторону еду теперь?

Или другой раз, когда я заснул трезвый, просто сильно устал в университете зимой. Я просыпаюсь, вижу, что я где-то в пустом поезде, в черноте, думаю: нет, это кошмар, надо проснуться. А потом выезжаю опять на платформу, и на меня ошалело смотрят пассажиры, потому что я такой в развязанной шапке-ушанке, с ошалелым видом, производил страшное впечатление.

Глажу медведя, чтобы успокоиться.

Наверное, пью водку, да. Сейчас за это ата-та, а вот в Японии вместо этого можно уехать к чёрту на рога. И из-за того, что там плату берут не как у нас в метро: сел и хоть ты весь день не выходи до часу ночи. Там не так. Там если ты сел в местном Беляеве и уехал на местное ВДНХ, плата одна. Если ты сел в Беляеве и доехал только до Новых Черёмушек, как они там называются в Токио, то плата совершенно другая.

То есть разные зоны там.

Да, разные зоны. Так во многих метро. Например, в Париже, если мне не изменяет память, по крайней мере раньше так было, ты указываешь конечную станцию, и на этой конечной билетик суёшь. Так же, как у нас сейчас с электричками пригородными.

Чтобы выйти, да?

Да. И если ты вышел не там, докуда ты доехал, то он тебя не выпустит. А, например, в Гамбурге там по-другому. Там весь город разделён на зоны, и тебе нужно заплатить за билет: если ты в пределах одной зоны будешь разъезжать — столько, двух — другое. Если ты собрался вообще из города уехать, то, соответственно, там на метро можно и это, но платить придётся больше. Видимо, ходят контролёры. Я не встречал контролёров, потому что в Гамбурге там ни турникетов, никто не стоит, там просто написано: «Без билета вход воспрещён». Другие как бы немцы и не входят туда без билета.

Написано — вот они и не входят.

И я такой гляжу на это: а что, так можно было?

Можно, но только должны быть немцы.

Должны быть немцы, да, наверное. А если попробовать где-нибудь в России, то не получится. Там с билетом нужно будет людей поискать ещё.

Кто войдёт с билетом.

Придётся премии какие-то вводить за покупку билета. Кто эти дураки, которые пришли с билетом?

Короче, да, разная специфика. Правда, мне датчане говорят, что у них то же самое в Копенгагене, и все ездят без билетов, включая тех, с кем я говорил, контролёров, потому что малые, они от них убегают, примерно как мы тогда, помнишь, в детстве в электричке. Вся электричка на остановку выскакивает, все с какими-то мешками, тюками, с ошалелым видом бегут.

Да, и все несутся в хвост.

Но это всё общественный транспорт такой массовый, а есть же ещё и более персональный. На чём обычно, если не считать поезда, рассекал Шерлок Холмс?

На кэбе?

На кэбе, да. Причём это был не какой-то кэб, это был hansom cab. В чём разница?

Был такой архитектор Хэнсом.

И этот Хэнсом работал над тем, чтобы завести какую-нибудь такую очень экономичную и при этом безопасную и достаточно скоростную повозку, чтобы возить одного-двух человек, бюджетно и только с одной лошадкой. И он додумался до чего: он поместил кучера не перед повозкой, а сзади неё. И это позволило ему повозку сильно занизить, сделав её удобнее для пассажира и практически не переворачивающейся. Очень низкий центр тяжести, и у неё колёса там чуть не до крыши доходят, как у арбы. Колёса, кстати, большие тоже по этой причине и для большей проходимости. А кучер сидит за кабиной, и вожжи у него над крышей кабины, собственно. Вот, и он таким образом высоко сидит, далеко глядит. Кэб низенький, удобный для пассажиров, не переворачивающийся, лёгкий очень. Всего два колеса. Он дешёвый. Лошадка только одна. Ехать можно быстро, денег платить мало.

Этот замечательный кэб был лицом Лондона и других крупных городов Англии, и не только Англии, кстати, весь XIX век. В интернете можете нагуглить картинку, где кэб из музея Шерлока Холмса на Бейкер-стрит в Лондоне едет по улице с запряжённой лошадкой, и там сидит какой-то мужик внутри. Так вот, мужик — это Василий Ливанов.

Да, хенсомские кэбы были массовым явлением, и они сделали как раз извозный промысел легкодоступным. А что было у нас? У нас всё было своим путём.

Самобытно.

Да, самобытно. Извозчики у нас были, так сказать, двух сортов. Даже, скорее, трёх. Самый низший — это ваньки. Ваньки — это крестьяне, обычно работавшие зимой. Потому что зимой крестьянину делать всё равно нечего, сидеть только на печи. А жрать-то хочется. И поэтому они ехали заниматься отхожими промыслами кто чем. Были, например, целые деревни и чуть ли не губернии, которые зимой ездили попрошайничать. Но мы говорим не о них, а именно об извозчиках.

Эти самые ваньки приезжали со своими лошадками, потому что что она будет зимой зря овёс жрать? Кстати, где он, этот овёс? И на своих тележках. Они были людьми пренесчастными, надо вам сказать. Потому что, во-первых, их постоянно прессовала тогдашняя ГИБДД, то есть просто городовые. Потому что формально на таких жутких телегах и с такими страшными лошадьми в город вообще нельзя было въезжать. И они с них трясли деньги, когда их видели. Во-вторых, публика, которую они возили, была самого низкого пошиба и не очень платёжеспособная. И часто норовила их прокинуть. Хорошо, если ещё и морду им не набить в процессе. Так что, в общем, ванька — это был человек такой несчастный. У Чехова, опять же, есть соответствующий рассказ. Там заглавный персонаж далёк от успеха в жизни, прямо скажем.

Если вы не совсем уж опустившийся, то вам извозчик, так сказать, массовый лучше. Извозчик на пролетке. Пролётка — это такая типовая коляска с открытым верхом. У неё есть на случай дождя крышка такая, как у кабриолета, сзади, где вы сидите. У возницы крыши нет, он так едет. И это вот для средних клиентов было.

А если вы хотите шикануть, если вы дам хотите катать или вы купец и хотите кутить с цыганами и прочими делами, то вам нужен лихач. Сейчас лихач — это нарушитель ПДД. Тогда лихач — это был извозчик представительского класса, у которого была быстрая лошадь, щегольская повозка, часто, кстати, с задним тоже размещением кучера, чтобы быть легче и быстрее ехать. А часто бывало так, что она была запряжена же тройкой. Это очень недёшево, потому что три лошади. И кроме этого это наша российская специфика. То есть там в какой-нибудь Англии, если вы скажете человеку, что надо запрячь трёх лошадей, он скажет, что, дорогой сэр, это же несимметричная конструкция. Как они вообще поедут? А так, что там должна быть коренная и должны быть две пристяжные. И это должны быть разные лошади. Коренная должна быть иноходцем, если я ничего не путаю, а пристяжные, наоборот, обычные. Тогда это всё как раз будет хорошо везти. Тут, правда, надо кучеру быть квалифицированным, потому что бывает, что одна из пристяжных начинает перетягивать. Это надо слегка охладить.

Короче говоря, всё это разнообразие дожило вплоть до 20-х годов, когда перешли на машины. И даже в консервативной Англии тоже перешли. И появились такси, которые англоязычные продолжают называть кэбами по-прежнему.

Их хенсомские кэбы заменили hackney cabs.

Hackney?

Да. Это не тип, это деревня такая. Там была какая-то история ещё давнишняя, связанная, по-моему, даже ещё с конными экипажами, но это не важно. И появились эти знаменитые лондонские black cabs, чёрные кэбы такие, с характерными очертаниями. Правда, сейчас эти классические уже давно отправлены кто куда. Лондон со времён, когда к власти пришёл Бориска, озаботился страшно всякими экологическими вещами, нормативами и тому подобным. Вот как раз даблдекеры порезали, вот и кэбы там тоже сейчас меняют на какие-то уже ещё третьи.

Но замены были и раньше. Например, до конца 50-х типичный лондонский кэб не имел левой передней двери.

Да ладно?

Да. Не имел левой передней двери, и там была открытая площадка сбоку от водителя, который сидит справа в Англии, для того, чтобы ставить багаж. И там были такие привязочки специальные, чтобы привязывать.

То есть публика садилась назад?

Да, публика садилась назад, и она была отгорожена загородочкой такой. Когда я был в Лондоне ещё ребёнком, разумеется, двери уже давно были на месте, но спереди, рядом с водителем, там было такое маленькое откидное сиденьице. То есть это было всё равно место для багажа, но багажа у нас не было, поэтому меня посадили как раз на это откидное сиденьице. Я на нём ехал спиной по направлению движения.

То есть оно откидывалось в эту сторону?

Да, оно откидывалось в ту сторону. Двери там, по-моему, не было никакой. Там были просто двери сзади и там, где у водителя. Я там и ехал. Забавные были машинки, такие низенькие, горбатенькие. В общем, понравились. Меня в них не укачивало, не тошнило, и там не воняло. Я ребёнком был очень придирчив к такси.

Но современные такси — это, конечно, уже всё не то. То есть для того, чтобы быть водителем этого самого лондонского black cab, у тебя должно быть что?

Специальная лицензия, наверное.

Да. А эта лицензия даётся только после того, как ты пройдёшь через специальный экзамен.

Огонь, воду, медные трубы.

Нет, хуже. Тебе придётся, так сказать, одолеть the knowledge.

The knowledge, то есть нужно знать город, я так понимаю.

Да. The knowledge — это на сленге лондонских таксистов знание города наизусть. То есть у тебя от зубов должно отлетать, какой там пятый Каланчёвский переулок, 22-й дом, поворот направо. Ты всё это должен знать просто с закрытыми глазами. Никаких там «дорогу узнаем», «сейчас по навигатору поедем» — ничего этого быть не должно.

Тем не менее, надо сказать, что современное такси — это совсем не то, что было когда-то. Я активно пользуюсь такси сейчас, потому что машины своей не держу, нет никакого смысла. А по городу мне периодически приходится перемещаться быстро и внезапно. Что-то там произошло, меня где-то требуют, я срочно куда-то еду.

Стремительный Домнин.

Да. Для этого у нас у всех есть теперь приложения и всякие агрегаторы, типа Uber. Или вот я пользуюсь Яндекс.Такси, например. Что, на самом деле, то же самое, что Uber, как оказалось, в Москве, по крайней мере. В Москве это принципиально то же самое, всё те же самые рожи на самом деле.

Это вообще характерно для наших реалий. У нас есть, например, платная скорая помощь. Проблема в том, что там подрабатывают всё те же самые люди. И вызвав вчера бесплатную, а сегодня платную, рискуешь увидеть одну и ту же совершенно компанию. Только на этот раз они тебя будут везти пафосно, с понтом и мигалкой.

С комфортом.

Да. Короче говоря, как выглядело такси, когда мы были маленькие? Надо звонить в таксопарк чуть ли не за три дня. Оно опоздало на час, не могло найти ваш дом. Садишься в воняющую бензином и куревом «Волгу». А это ещё повезло, если «Волгу».

«Жигули».

Не хочешь ли «Волгу»? Я как-то раз, по-моему, когда мне было года три, я даже на «Победе» как-то раз поехал. Но, правда, «Победа» это было лучше, чем «Жигули». Всю дорогу из магнитолы раздаются песни, что здесь хоть это-то, но есть. Запутались, куда-то заехали, остановили кого-то, спрашиваем. Доехали с опозданием на два часа. И денег насчитали столько, что можно было сразу на вертолёте, наверное, лететь. Было бы быстрее и за такие же деньги.

Сейчас всё, конечно, не так. Сейчас нажал кнопочку, через пять минут подлетел, доехал, все просят поставить пять звёзд, везут вежливо, в разговоры не вступают, глупые песни не включают.

Со мной вступают всегда. Но это правда я их развожу на разговоры.

Да, это ты их разводишь. Столько можно, на самом деле, от таксистов узнать интересного. Иногда полный бред, иногда интересные истории.

У меня тоже такое бывало. Например, я как-то ехал с таксисткой, которая раньше работала режиссёром кино. А я, разумеется, развёл её на разговор. Она говорит, что прогорела и возит такси, и мы с ней за жизнь толковали. Интересно.

Вы видите, Домнин не очень часто разговаривает с людьми, потому что Домнин — мизантроп.

Миллионер, мизантроп, плейбой и всякое такое.

Геймбой.

Короче говоря, единственный рудимент, наверное, который остался, — это вот эти, которые шакалят на вокзалах и в аэропортах. Стоит куда-нибудь полететь — у меня вот сейчас Калининград, билет не взял, полечу в Калининград, — там обязательно: «Такси по городу, поехали, такси, нужно такси». Я не знаю, уже просто убить хочется их, потому что они дерут несусветные деньги. И при этом яростно ненавидят Яндекс.Такси, потому что он делает всё то же самое, что и они, только берёт рациональные деньги, а не как эти.

Они втридорога.

Да. В некоторых городах, говорят, что в Махачкале, когда вызываешь с Яндекс.Такси какого-нибудь, говорят: вы там выйдите, там 200 метров пройдите, там за кустами буду стоять, потому что иначе эти, которые там шакалят, убьют насмерть, если увидят, что Яндекс-таксист приехал.

Но я думаю, что рано или поздно везде, и в Москве, и в Махачкале наконец восторжествует рациональный подход, и всё это уйдёт в прошлое, все эти граждане. Я даже читал как-то раз на «Пикабу», что ли, историю, где мужик какой-то приехал встречать свою жену. Он был усталый, она была усталая, вечер поздний. Короче, она выходит, он берёт чемодан, идёт с ней. Тут же на него какой-то таксист налетает и говорит: «Ах ты сволочь, значит, ты не из наших, а таксистом тут подрабатываешь». Он говорит: «Это моя жена». Тот: «Да сейчас, так я тебе и поверил». Короче, послал его и пошёл дальше. А тот всё пистолетом ему чего-то вопил, проклятия извергал.

И грозил, видимо, шины ему порезать в следующий раз.

Короче, да, это всё-таки переходный период технологический. Скоро Яндекс и Uber, и всю эту дрянь наконец уберут, и будет дёшево и сердито.

Да, а возможно, даже и роботы будут нас возить.

Кстати, да, есть такая вероятность, потому что в метро роботы уже много кого возят.

Да, в Копенгагене, например, кстати, всё метро роботизировано. И у арабов в Эмиратах тоже всё роботизировали. У них очень много денег, они могут себе позволить.

Ну, короче, рано или поздно так и будет. Всё, как, помните, в «Вспомнить всё» — там были робот-такси. Вот что-то такое будет, только без надоедливой фигурки этой.

Ну и на этой оптимистической ноте закончим.